国Ⅳ排放标准实施，东风商用车任重道远

尽管我国汽车行业在排放控制方面的工作成绩显著，态度积极，但是面对国Ⅳ排放标准的实施，很多企业，尤其是商用车企还是难言轻松。
    作为国内商用车市场的强势品牌，东风商用车在今年上半年整体车市下行的情况下，依然以稳健而坚定的步伐保持着领先的业绩。对于国Ⅳ排放标准的实施，业界佼佼者——东风商用车公司有哪些意见和建议？
    本期《汽车纵横》杂志约访了东风商用车技术中心商品开发部CVE季晓刚先生、东风商用车公司销售部张华部长和东风商用车技术中心国Ⅳ排放项目负责人、发动机开发部杨细元主任，请他们从技术、市场等实际角度谈谈看法。
    产品推进速度偏缓
    《汽车纵横》：随着国Ⅳ排放标准推出时间的临近，东风商用车公司在产品技术储备方面情况如何？
    杨细元主任：目前东风商用车公司采用的是SCR（选择性催化还原）的技术路线，同时，EGR等其他的技术也在开发之中，其中SCR产品现已投放上海等地区市场。截止到今年8月，东风商用车公司申报公告的国Ⅳ标准产品有200个左右，与国Ⅲ标准同期进程对比，我们现在大约完成了26%，还有70%以上的缺口。
    《汽车纵横》：满足国Ⅳ排放标准的产品其推出进度偏缓的原因是什么？
    杨细元主任：目前，东风自己国产的SCR技术开发进程并未完成，正处在可靠性试验的阶段。为应对国Ⅳ排放需求，东风商用车需要选择满足国Ⅳ排放标准的核心零部件，而目前东风商用车公司在排放后处理系统方面的核心供应商主要是国外厂商，满足国Ⅳ标准的燃油系统的关键零部件受到国外企业的控制，这样就存在几个方面的风险：一是我们在产品议价方面的能力会减弱，整车成本控制相对比较困难；二是我们与其他厂商生产的产品同质化现象非常严重，而且行业的供应总量也不能得到保证。这是因为，虽然这些国外厂商大多在国内设立了办事处，但其主要职能是销售、贸易等，这些关键零部件在国内市场上供应并不多，产品的国产化准备也未完全展开，一旦市场井喷，发生变化，这些供应商的供货保障能力也存在问题。
    此外，国Ⅳ产品在技术上更复杂，维修难度更大，目前的售后服务水平很难满足市场需求。与国Ⅲ标准相比，采用国Ⅳ标准后，相关的汽车技术将有非常重大的变化，比如在OBD系统（在线故障诊断和检测）方面，虽然东风商用车公司研发的产品能够满足国家排放标准，而且已经有小批量的产品投放市场，但由于开发和销售的时间不长，还有很多需要验证的地方。因此，现在我们还要进一步开展相关零部件的匹配和优化工作，不仅仅是在批量生产和投放方面，我们还要特别建立完善的售后服务能力。从国Ⅰ、国Ⅱ到国Ⅲ、国Ⅳ，东风商用车公司在技术上有一个很大的跨越——从机械的产品到电控的产品，而这对于售后服务是一个挑战。在之前的阶段，对于常规的维修机构来说，不管是什么产品，只要会修一种车，其他的车一般就都会维修，但是到电控阶段后，产品的专业性更强，集成度也更高，对于维修和保障的能力要求、特别是专用诊断工具的供应，以及全社会相应配套网络的建立等方面，都需要一个比较长的适应过程。国Ⅲ标准推出时，商用车还仅仅是在燃油部分添加了电控系统，到了国Ⅳ阶段，为满足国家标准，出现了更多的零部件电控系统，特别是OBD系统——它要对影响排放性能的关键零部件进行在线检测，如果系统出现问题，需要维修服务人员有更高的技巧进行诊断。因此，完成维修这部分的准备工作也需要一定时间。
    企业积极应对，行业需要加强监管
    《汽车纵横》：东风商用车公司对于国Ⅳ排放标准的实施时间有什么建议？
    季晓刚先生：我们认为要实施国Ⅳ排放标准目前还存在许多障碍。首先在燃油方面存在很大问题，商用车要满足国Ⅳ排放标准，燃油供应要有相应的标准。无论是通过加严标准来减少柴油车新车排放，还是通过更换尾气排放处理装置来减少柴油车的用车排放，使用低硫柴油都是必要条件。而目前只有北京、广州和上海等少数地方能供应满足国Ⅳ排放标准的油品，连满足国Ⅲ标准的油品供应都比较少。
    而要满足国Ⅳ排放标准，最重要的就是对燃油含硫量的控制，350ppm硫含量是国Ⅲ标准油的标准值。目前通过我们试验得到的数据表明，要使DOC、DPF和SCR等技术发挥作用达到国IV排放要求，柴油中硫的最高含量为350ppm（国III标准），最佳硫含量应是低于50ppm（国IV标准），燃油里面硫的含量只要超过50ppm，汽车的排放就很难达到国Ⅳ标准。如果硫含量超过这个值，对于选用尿素还原的技术路线的选择有非常大的影响，而且整个发动机的颗粒排放也将不能满足排放标准。
    东风商用车公司选择的SCR技术路线是国际主流路线，但如果油品跟不上，标准就很难执行。我们的产品在试验室里能达到标准的要求，如果社会上没有相应的油品供应，标准的实施就没有实质意义。而且由于核心技术掌握在外资企业手中，我们的产品成本比国外的产品成本高，因此产品就不能出问题，如果用户的维护成本高，就会直接影响到我们的市场占有率。而油品和尿素不达标，会很容易造成车辆的损坏、用户不能正常使用。因此市场的油品升级问题，必须要由国家相关部门进行协调。
    此外，要实施国Ⅳ排放标准，相关法规和配套设施建设也很不健全。采用SCR技术路线后，整车除了使用燃油，还要添加车用尿素。但在目前的法规层面上，除了北京已经发布了车用尿素行业标准之外，整个国家层面的尿素标准还没有发布出台；从基础设施建设来讲，也只有上海等地有少量的加注设施能够使用。如果采用SCR技术路线，从燃料保证、法规、厂家的技术储备和售后服务等方面，很多厂家的准备都还不是很完善。根据实际情况，从技术发展角度看，我建议将国Ⅳ排放标准推迟到2012年7月1日以后是比较合适的。
    事实上，对于国Ⅳ排放标准的实施，东风商用车公司一直是积极支持的，但我们担心的是有个别厂家不规范竞争，使得正规企业的投资收不回来。大家都知道，商用车面临的使用环境很复杂，用户本身对于价格也更加敏感。目前，我们在尽最大努力争取把成本做到有竞争力，但难免有企业会基于成本的考虑而降低标准，因此我们呼吁，国家对于标准实施的监管也需要加强。
    市场角度看国Ⅳ标准的实施
    《汽车纵横》：销售部门对于国Ⅳ排放标准的实施时间有什么建议？
    张华部长：从市场的角度来看，我认为2012年1月1日实施国Ⅳ标准的压力非常大，有个别企业甚至可能会为此作假，我们建议2013年的7月1日是比较适合的期限。
    首先，如果生产部门把国Ⅳ的车准备好，交给销售部门是2012年7月，我们销售部门也需要相应的准备时间。目前，改装车占到东风商用车公司销售总量的一半以上，我们要将满足标准的车改成专用车也需要时间。完成国Ⅳ公告之后，终端客户也会到销售部门这里要求改装，而且终端客户也要留出公告时间，所有的程序加起来，正常的时间需要9个月。
    第二，从市场和客户的角度，用户的接受程度也需要培育。其实到现在，对于国Ⅲ车用户的培养也没有全部完成。因为对于用户来说，采用国Ⅳ标准的产品，购车成本（初步测算）可能会增加4万元，使用维修成本要多支出1万元，一共是5万元左右，所以用户的接受度需要整个行业的培育。实际上，实施的具体时间点—1月1日和7月1日也需要仔细研究，是有很大区别的。商用车有很强的销售周期，有高峰和低谷。一般来说，每年的3、4月是最高点，而每年的7、8月是最低点。我具体负责东风公司本部商用车的销售，通过商用车这几年的销售规律看，也存在每年的3、4月份的销售高峰现象，这时候，无论是东风，还是整个行业都在抢这个时间点。
    比如，今年3月份，东风商用车公司本部就卖出2万多辆车，而8月份还不到1万辆（当然这也是行业最高水平）的销售。因此，所有的商用车厂家都会在第4季度进行销售备货。如果国Ⅳ排放标准安排在1月份的销售高峰前实施，企业的建储就无法进行。届时又要切换储备，又要实施标准，就会很麻烦，我们将无法应对销售周期。同时，如果在这个关键时点市场出现了波动，对厂家而言就是灭顶之灾。因为12月、1月份，企业的库存可能达到3万辆，如果这时法规出现失误或者市场出现变化、用户接受度出现问题，就会非常麻烦—3万辆相当于一百个亿，会把企业拖垮！但是到7月份，库存大约是1万辆，届时再实施法规标准的风险就会小得多。