国Ⅳ柴油：迟迟不到为哪般

我国原定于今年1月1日对柴油车实施国Ⅳ排放标准的时间表被迫延迟，暂改为2012年1月1日和2013年7月1日分别对重型柴油车和轻型柴油车实施。但目前针对柴油的国Ⅳ标准仍未出台，也未明确何时出台。环境保护部机动车排污监控中心主任汤大钢在“国Ⅳ标准顺利推进对策”论坛上表示，国Ⅳ实施时间一再推迟，主要是油品供应的问题。那么，石化行业的人士是如何看待油品供应滞后的问题的呢？
    技术“不是问题”
    我国从贯彻国Ⅱ排放标准以来，一直面临燃油品质与排放标准不匹配的问题。按国家环境保护标准《车用柴油有害物质控制标准(中国第四、五阶段)》要求，实施国Ⅳ排放标准应该供应符合第四阶段要求的柴油。然而迄今为止，在全国范围内尚不能按规定完全保证国III柴油的供应。有专家在论坛上担忧，可能会导致中国进一步推迟实施国IV柴油车排放标准。
    从国III柴油升级到国Ⅳ难度有多大？我国是否具有生产国Ⅳ柴油的能力？
    中国石油集团经济技术研究院高级工程师王祖纲告诉本刊记者，国Ⅳ柴油的升级主要体现在硫含量的变化上，国III柴油硫含量为≦350ppm，国Ⅳ为≦50ppm。因此，影响柴油生产质量的因素主要有三个：所加工原油的性质、装置的配套程度和装置能力（主要是加氢裂化、加氢精制能力）和加氢脱硫催化剂的使用。因此，升级需要更换高效脱硫催化剂、提高操作条件的苛刻度或者增加加氢精制能力。
    事实上，就目前的柴油技术进展而言，我国已有能力生产满足国Ⅳ标准的柴油。目前一些装置较为先进的新炼油厂已经具备这个能力。
    中石化科技开发部技术监督处副处长付伟也表示，在油品质量升级的问题上，中国石化行业的技术是完全有保证的，目前对装置的升级已经进入了收尾阶段，到2012年就可以满足全国车用柴油实际需求。
    资金“压力巨大”
    既然我们的技术能够满足国Ⅳ柴油的生产要求，为何在原定的柴油国Ⅳ排放标准实施之日，全国范围内尚不能完全保证国Ⅲ柴油的供应？
    付伟分析道，高品质燃油的价格贵，炼油成本很高，炼制需要巨额投资，但目前炼油行业的亏损很严重，后续资金投入乏力。
    对于付伟提到的成本问题，王祖纲也说，由于受国际政治环境因素的影响，我国所获得的外部原油性质总体上较欧、美、日本等发达国家和地区要差得多，如果要达到同等油品质量，升级所需的加氢装置及催化剂的配套和加工成本的付出要远高于上述国家和地区。
    在此之前，曾有石油行业的业内人士估计，仅增设脱硫设备，投入资金就可能不止300亿元人民币。而随着柴油的清洁度越来越高，对储运装置和储运管理也会提出更高的要求，以保证在运输过程中不受污染。据付伟介绍，这一问题会在全面供应国Ⅳ柴油时显现出来，并成为解决国Ⅴ柴油供应问题的关键环节。
    有位不愿透露姓名的石油业内人士也表示，相比石油企业的其他部门，近年来炼化部门的亏损较重，此前的升级投资挪用的是其它部门的资金。根据企业今年的上半年报，虽然中石油净利润为660亿元，中石化则为412亿元。但中石化炼油亏损122亿元，中石油亏损达到210亿元。
    资金的压力不仅体现在技术和装备的升级上。目前我国的油品主要由中石油、中石化这些国营企业生产，其余由许多小炼油厂、土炼油厂生产。而不少地方炼油厂的地方保护主义非常强，在税收方面能获得比国企更多的有利条件，而在亏损时却要由几家国营企业承担整个石油行业的亏损。
    作为国企，国内“三桶油”不仅要上缴利润，当好国家的“钱袋子”。还要负起社会责任，比如分担国家的就业压力。有数据显示，与国外先进炼厂相比，一个同等规模的炼厂，我国炼厂的人数约为国外的3～5倍。曾有石油行业的人士婉转道出苦衷：“并不是我们的技术落后到需要这么多的人力。”
    此外，付伟还指出，目前我国有部分城市率先推行柴油国Ⅳ标准，不同的地方标准在一定程度上也影响了装置升级的进程。因为我国的成品油采用管道输送，有多个标准的柴油就需要分类生产和输送。这对资金、资源和空间都有限的石油企业来说，无形中是一种负担。他说，中石化曾经有段时间同时运营约15种汽油。因此，他在接受本刊记者采访时表示，个别城市提前进行油品升级的初衷固然很好，但也很容易形成“孤岛效应”，影响减排的整体效果。他建议进行分区及大片的升级改造，使区域尽量能够连起来，减少运销过程中的重复性投资。
    价税“不由我定”
    受油品升级的巨额资金压力影响，合格的柴油在我国减排事业进程表上再次“迟到”。付伟透露，“迟到”因素的三分之二来自于价税机制。他说：“作为企业，面临的盈利压力很大。”目前油品升级需要资金投入，炼油行业亏损，而成品油价格机制没理顺，也缺乏税收优惠或成本补贴政策。
    我国的石油被列为战略资源，课税较高，中国成品油税率约是美国平均水平的两倍多，针对石油的税收没有减免，涨价的部分由企业和消费者分摊。而在国外，油品升级投入的资金由国家承担约三分之一，有税收减免政策，其余部分由企业和消费者承担。
    近年来我国的通货膨胀压力一直很大，CPI持续走高，石油企业没有定价权，油价的有限增涨仍不能解脱石油企业的利润压力。
    一位在石油企业负责销售的人士告诉记者：“虽然我们是国家资源垄断企业，但并没有市场定价权。为保持物价稳定，事实上油价的上涨很有限。”
    据说，石油企业曾向相关政府部门反映价税问题，但一直未得到回应。
    关于价税问题，付伟解释说，石化行业并非要求以价格的显著上涨上升为油品升级的先决条件，而是希望少量的、合理的价格差异能够有利于引导市场，进一步促进油品消费的升级。目前的现状是，南京市申请提前实行实施柴油国IV排放标准，但没有匹配的柴油供应。也有不少消费者开上了国IV的重卡，却在问哪里可以加国IV的柴油？如果没有，加国Ⅲ的柴油能否应付？
时间“我不确定”
    “油品升级，标准先行”。目前我国已经推迟了柴油国IV排放标准的实施时间，但相应的国IV柴油标准仍未出台。又有消息称，为制定国Ⅳ柴油标准，在制定部门的组织下，去年进行过实验和系统研究。目前国Ⅳ柴油标准还处于征求意见阶段，有可能在年底进入审查阶段。但制定部门何时公布仍是未知之数。
    即使现在标准正式出台，对油品装置升级也需要时间的保证。在各方条件都具备的情况下，正常升级项目的建设周期需要两年甚至更长的时间，比如一项高压加氢装置，其设备制造周期加上整个从投入到运转的时间就需要两年半甚至三年。
    付伟表示，企业投入升级工程要做很多系统的研究和准备工作，综合评估各方面情况，新投入的装置从选址、焊接、安装、试运行到可以正常的生产也需要时间。
    我国的油品质量标准由全国石油产品和润滑剂标准化技术委员会(TC280)负责制定和审议。委员会的组成人员百分之九十以上来自石化部门，石油企业既是石油的生产者和销售者，也可以说是产品质量标准的制定者。
    为平衡各方利益，促进新标准的尽快出台，汤大钢在论坛上提出“车油一体，车到油到”的大原则，并恳切建议，各方需要加强磋商，建立标准实施的协调机制：充分协调解决机动车设计、生产、制造、石化生产和储运供应等各方问题，研究确定全国实施时间。
    “迟迟未到”固然影响不利，不能采取措施避免则是更大的灾难。我们也希望，在各方的共同协调推进下，我国节能减排事业的各个参与方能够齐头共进，让我们的环保法规不再成为一纸空文，让我们的环保事业不再次次蹉跎。