韩国车企自主发展的启示

欧洲人发明了汽车，美国人普及了汽车，而日本人让汽车变得更便宜，于是理所当然的，来自美日欧的车企成为现代汽车工业的主流。汽车工业后发展国家，想要在汽车主流强国的包围中，走出属于自己的自主创新之路，谈何容易。但有一个国家却做到了，那就是韩国。
    2000年，韩国的现代-起亚集团达到全球销量排名第十，2006年跃升至第六，从2007年开始一直保持世界第五。而在今年上半年中，更是以销售319万辆，同比增长15.9%，成为各大汽车制造商中销售增长率最快的企业。
    一个国土面积狭小，资源贫乏，消费市场不够广阔，甚至汽车工业起步比中国还要略晚的国家，能主要依靠自身力量建立起在国际市场上有一定影响力的汽车工业——他们是如何走向自主创新成功之路的？其中又有多少经验与教训？我们以他国之经历为鉴，希望能从中获得对本国汽车发展有益的启示。
    国家政策：从政府主导到政府引导 倾力“科技立国”
    韩国汽车产业的起步是从限制进口、贸易保护开始的。工业化早期，韩国政府为保护本国市场不受跨国企业影响，实施限制外国直接投资和外国许可技术进入国内的政策。为了发展汽车产业，韩国政府于1962年颁布了《汽车产业保护法》，对汽车产业提出了严格的保护措施。不但对进口汽车征收超过60％的高关税，并且对外国在汽车产业的投资采取限制措施的同时对国内市场竞争也采取较强的限制，利用严格的市场准入、产品分工等方式，力图达到提高生产集中度和发展规模经济的目标。他们还通过银行等金融机构同汽车企业的紧密结合以提高后者的资本实力。
    通过贸易保护和国内的产业政策支持，韩国的汽车产业形成了一定的规模，但也暴露出很多问题。由于政府的过度干预使得企业对政府过分依赖。这不但限制了企业的自主性，限制了企业间的自由竞争，而且严重影响了市场调节机能的正常发挥。由于大企业垄断汽车市场和价格，阻碍了市场机制作用的正常发挥，而落后的零部件企业难以向大企业提供零部件等产品，造成了零部件的大量进口。又由于汽车企业忽视技术开发而强调外延扩大，一度使得在韩国难以形成自主性产业，无法从根本上解决汽车产业的对外依附。为了使渡过幼稚期的韩国汽车企业在竞争的风雨中锻炼成长，进入20世纪70年代末期，韩国政府开始逐渐开放了汽车市场。
    进入20世纪80年代，亚洲金融危机的冲击以及国际经济形势的变化使得韩国认识到，必须着眼强化经济增长的内生动力，通过优先发展科学技术，增强自主创新能力，方能促进发展方式转变和结构转型。韩国产业政策开始逐步由政府主导型向政府引导型转变：在技术发展方向上，政府逐步将主导权交给企业，由企业来决定技术创新的方向；对企业的支持，政府更多采用税收、金融等间接手段引导企业从事技术创新。
    1982年，韩国正式提出“科技立国”战略，并明确其主要目标是利用先进技术改造原有产业。进入90年代，韩国政府为减轻对发达国家的技术依赖度，进一步丰富和发展“科技立国”战略，开始重视发展本国的高新技术产业，促进产业结构的优化升级。进入21世纪，为应对日益激烈的国际科技竞争格局，韩国政府又提出“第二次科技立国”战略，核心内容是从“引进、模仿”创新转为“创造性、自主性”创新。2011年初，韩国知识经济部公布了2020年产业技术创新战略思路，提出要实现从“快速跟踪”战略到“领跑者”战略的转变，并实施“独一”未来成长战略。作为“科技立国”战略重要内容，20世纪80年代以来韩国大幅度增加了对R&D(研究与开发)的投资，反映了政府政策从促进轻工业/传统工业到关注重工业/技术型工业，再到发展知识和技术密集型产业的重大转变。
    同时，韩国对保护和强化本土企业自主创新始终高度关注，并对外资有可能对本国创新能力的侵蚀保持着高度警惕。
    另外，韩国政府虽然对国内汽车企业在政策、金融等各方面加以保护，但其强制出口政策也使得韩国车企不得不面对与国际车企面对面的竞争，这极大的提高了本国企业的竞争能力。
    企业脚步：
    从模仿到创新
    狠抓质量与管理
    如今的韩国汽车，是现代-起亚集团的天下。而从1946年汉城一家小小的汽车修理厂开始，到今天的世界级跨国一流汽车企业，半个多世纪已经走过，现代集团的脚步从来没有停息。
    现代汽车公司成立后，与福特英国分公司合作，由福特负责向现代提供生产轿车和轻型卡车所必需的技术。到了七十年代早期，现代集团的管理层做出了一个至关重要的决定，即不再仅仅依赖于外国车型的授权许可，而是要同步地开发现代自主拥有所有权的轿车车型。通过引进Giorgio Giugiaro's ItalDesign设计室的车型以及使用从日本和英国学习到的生产技术，生产了现代汽车的第一个自主车型Pony，这款微型汽车在国内外市场迅速获得了巨大成功。1991年，发布首个内部独立设计的动力总成——Alpha型发动机。1992年，以其概念车型HCD-I向世界首次描述了现代对未来的展望。1993年，发布了Beta型发动机。1998年推出的EFSonata和XG车型获得了成功。进入新世纪后，现代集团继续立足自主，不仅发布了独立设计的动力总成，在汽车设计方面也融合欧美日各方经验，有了属于韩系风格的汽车理念。
    一度，质量问题使韩国车成为汽车强国的嘲笑对象。的确，最初的时候，韩系车依靠的是低廉的价格而打开欧美市场的，这在一定程度上与中国车企目前所处的状态相同。20年前，在欧美一系列的测试结果中，韩国汽车成绩惨不忍睹。但通过有效的市场竞争，合理的产业调整，如今韩国汽车在质量上已经大大的缩短了与美日欧的差距，有些已经完全达到了世界最高水平。据美国权威质量调查公司JDPOWER的资料显示，在1998年，90天内100辆汽车的零件缺陷率丰田汽车为162件，现代汽车为269件，而到了2009年，丰田汽车降低到101件，而现代汽车令人惊叹地降低到97件。从268到97，这组简单的数字，能够有力的说明韩国人为提高产品质量所做的努力，于是才有了前文所提到的最快销售增长率。
    不仅汽车制造方面，在企业管理方面韩国人也探索出了一套从模仿到创新的新方法。曾经风靡世界的“丰田管理模式”也被现代集团学习过。但很快他们发现，适合于日本人的这套模式，并不适合于自己。采用“丰田管理模式”并不能很好的解决本企业的效率问题，反而在零件供应，劳资关系等方面增添了很多麻烦，于是他们大胆地打出“脱丰田模式”的大旗。有别于“丰田模式”中，把“改善”能力落实到人的做法，现代集团强调，每个作业者听从上级指示，在合理的岗位上安排具有“改善”能力的领导，由其发出命令，予以有效监督并负最终责任。在每条生产线上，安置300台以上的监控录像机，全世界的监控录像同时联网，再由专门的质量监控部门随时监督。日本汽车行业分析家认为，这套更加适合韩国人的质量管理体系创新，是韩国汽车近年来迅速崛起的主要原因之一。
    在韩国街头，很难见到从外国进口的汽车品牌。韩国人自己说，这是由于韩国车便宜又实惠，无关于爱国也无关于贸易壁垒。但无论如何都无法否认，这是韩国人对本国品牌的认可与爱护。韩国政府规定，本国产品即使价格较高也优先采用。例如在2004年韩国财政部以每台1亿韩元（高于市场普通车10倍的价格）带头购买了50台现代公司新研制的清洁燃料汽车，政府其它部门也同时采购了几百辆。在韩国政府部门的采购名单中，也见不到国外汽车品牌的踪迹。从这些地方，折射出的同样是韩国汽车品牌自主创新的成功足迹。