重新认识自主品牌

最近一段时间，随着国内汽车销售增幅的持续低迷，自主品牌汽车的销量也出现了负增长。紧张担忧的气氛笼罩在中国自主品牌汽车，特别是自主品牌乘用车身上。而与此同时，中国车市的格局正发生着显著变化，来自各个方面的压力让越来越多的业内外人士开始担心中国自主品牌汽车的发展前景。
    一时间，各种说法都冒出来了，有激进的，有泄气的，有夸张的，也有现实的。总之，在新形势下，人们对自主品牌的认识似乎一下子模糊了，混乱了。看来，我们有必要认真地重新审视一番，什么才是自主品牌。
    自主品牌的国别属性和资本属性
    随着行业的发展，自主品牌所处的环境和面临的挑战与数年前相比已经发生了很大变化。原先人们对自主品牌的理解随着时间的推移，已经不适应当前形势的变化了。只有弄清楚当前究竟什么是自主品牌，才能正确认识那些新发生的现象和新出现的事物，才能理清人们混乱的思绪。
    那么，当前究竟什么才叫自主品牌呢？
    有人说，中国资本创立的品牌就是自主品牌。
    有人说，在中国创立的品牌就是自主品牌。
    还有人说，只要中国人能拥有100%控制权的品牌就叫自主品牌。
    更流行的说法可能是中国人自己创立、拥有的品牌才叫自主品牌。
    那么，究竟应该怎么看呢？新出现的合资企业创立的品牌是自主品牌吗？中国企业跨国收购的国外品牌算自主品牌吗？如果按照上面的判断，很多新现象新事物就很难界定了。
    中国汽车工业协会常务副会长兼秘书长董扬对新形势下自主品牌给出了全新的定义。他认为，自主品牌是个复杂概念，按照当前的形势看，有两个属性。一个是国别属性，一个是资本属性。国别属性，就是看是否是在中国创造的品牌。在2010年达沃斯论坛上，温家宝总理曾发表讲话明确指出，凡是在中国投资，按照法律在中国注册的企业都是中国企业，他们的制造都是中国制造，他们的创新都是中国的创新。此后，李克强副总理也在另外一个场合重申了这一精神。如果从这个概念延伸下去，既然中国的企业做中国的创新，那么，他们所创立的品牌自然也应该是中国品牌，这也应该算入自主品牌的范畴。同时，吉利收购沃尔沃轿车的案例也说明了自主品牌的国别属性。如果因为吉利是自主品牌而将其收购的沃尔沃品牌看成是自主品牌，恐怕是不恰当的。另外，国别属性并不限定中国资本一定要拥有中国品牌100%的知识产权，有的可能是部分拥有。
    对于自主品牌的另一个属性—资本属性，董扬认为，这个大家都很熟悉。大家心目中的中国人投资、中国企业、中国资本生产，就是这个属性的表述。不过，很多人有一个不小的误解，认为自主品牌全是民营的，这不对。中国资本主要分为国有资本和民营资本，大家印象里，国有企业统统搞合资了，自主品牌全是民营企业在做。这不全面。长城、吉利、力帆等都是民营资本这没错，但奇瑞、江淮、福田等都是地方国有企业，有的还是国有控股的上市公司。另外，大型汽车企业集团除了合资，也都有了自主品牌产品或即将推出自主品牌产品。一汽奔腾、上汽荣威、东风风神、长安奔奔和悦翔、广汽传祺等就是已经面市的产品，北汽和广汽也即将推出自己的自主品牌车型。这都是中国资本投资、创立、制造的自主品牌。另外，中国的商用车企业，如重汽、陕汽、宇通等大多数都是自主品牌，他们一直发展得不错。从某种意义上说，国别属性和资本属性是从不同角度看问题。资本属性强调中国资本拥有100%的支配权，而国别属性则强调在中国创立、制造，这里可以有外资在中国独立创立的品牌，也可以有合资公司在中国创立的品牌。合资自主就属于后者。理解了这些，就能更看清中国自主品牌发展的复杂局面。
    正确看待自主与合资的关系
    当前，自主品牌的最主要对手依然是合资外方的品牌。合资自主品牌还刚刚诞生，外资独资的情况又受到产业政策的限制，因此，合资外方的品牌一直成为很多愤青抨击的靶子。
    当下，业界一直流传着很多看法，姑且分为“左”和“右”两大类。
    “左”的看法主要以“收”为主，例如有人认为中国汽车产业应该独立自主地发展，合资企业应该统统取缔，中国市场应该中国资本占主流，合资本身就不对；有人认为合资是权宜之计，是引进技术和资金等的手段，合资一段时间之后，就应该把外资品牌清除出去；还有人认为合资就是追求钱，现在合资企业盈利能力很强，让外国人赚那么多中国人的钱干嘛？
    “右”的看法主要以“放”为主，例如有人认为只要把车造好，让老百姓买得起就行，无所谓自主不自主；有人认为整车合资50：50底线已经过时，是否坚持是企业自己的事，政府不应管，就是超过了也是可以的。
    其实，无论是“左”还是“右”的看法，都过于极端，而且不符合当前中国经济发展大环境下的现实需要。应该说，当前的形势是合资外方品牌依然占有很大优势，自主品牌仍然需要利用改革开放的大环境获取更多的发展机会，我们应该研究通过何种方式支持自主品牌事业的发展。
    从国内产业发展的角度看，这就涉及到中国汽车产业发展道路的问题。国务院发展研究中心副主任刘世锦在研究中国加入WTO会给国内汽车产业带来什么影响的时候表示，从根本上说，这个问题是中国汽车产业未来的发展如何应对国际汽车产业全球化浪潮带来的机遇与挑战的问题。中国入世后，选择的是大国开放竞争模式。在此基础之上，刘世锦指出，中国汽车产业应有的发展模式，可以概括为“开放中确立大国竞争优势”。首先立足于开放，在WTO的框架下逐步融入国际分工体系，顺应、利用而不是拒绝汽车产业全球化潮流。其次，在开放中充分利用、培育自身优势，通过自身的体制、战略和政策调整，使现实和潜在的比较优势转化为竞争优势。
    对此，董扬强调：“中国为什么走大国开放竞争模式，有两大要素。一个是世界进入了经济全球化时代，另一个是我们实行了改革开放政策。应该看到，我们落后比较多，比较注重速度，在没有技术、资本、管理、经验的情况下，我们只能走大国开放模式。我一直反对说‘用市场换技术’，在现实中我们也没有单纯地用市场换技术。目前实际上是开放市场，引进资本，引进管理，引进技术，在外国人赚钱的同时，培养市场，建立我们的工业基础，培养人才。在这种情况下，连奇瑞的尹同跃也承认，他们是站在合资企业的肩膀上发展起来的。合资企业创造了零部件基础，培养了人才。”
    从世界经济发展形势来看，WTO所代表的全球经济一体化潮流，促进了世界贸易，促进了世界范围内的投资，全球关税水平总体在降低。在这种情况下，在美国、欧盟、日本、韩国的汽车外来投资都已经达到相当的程度。不过，欧、日、韩的汽车产业依然是以本土企业为核心，还没有做到像美国那样容纳多国投资的程度。这说明汽车产业的全球化道路也很艰难。在这些国家和地区，也不存在绝对的自由贸易和竞争，他们虽然不会明面上实施保护，但会采用其他的壁垒，如技术壁垒、文化壁垒等来实施保护。董扬说，从国际现实看，各个国家对各自的本土品牌实施保护的斗争也是一直存在的，即使是在欧、日、韩等地的外国资本，也没有占主流。这是值得大家思考的。
    争论的实质是利益分配权和产业安全
    为什么时至今日，还有那么多人对于如何发展自主品牌，如何对待合资企业有那么多激进的意见？这个问题恐怕得从多方面看。
    从中国普通消费者的角度来说，什么车技术先进、质量过硬、价格便宜、服务周到，那消费者就买什么车。他们不会在乎是自主品牌还是合资品牌。
    从政府的角度来说，也是一样的。正如中国机械工业联合会执行副会长张小虞所说，政府的目的是发展经济，搞好老百姓的生活。汽车的研发、制造、销售等各方面能够带动经济的发展，汽车企业纳税能够支持公共事业的建设，这些都是政府看重的。
    从企业、行业的角度看，则完全不一样了。对行业、企业而言，最重要的就是增加产值、获得利润，他们注重在产业中的主导权。这还是以谁为主的问题。董扬分析认为，当前争论自主品牌和外资品牌，除了面子问题，核心是控制权和利益分配权。因为品牌本身能带来巨大的利益，其实争控制权也是为争利益分配权，但控制权还影响到经济安全、产业安全乃至国家安全。外资品牌和自主品牌相比，在收益和经济安全问题方面是占有优势的。就是在合资企业内，外方赚的也比中方多，大部分被人家拿走。从某种意义上说，中国确实存在产业安全问题。“所以我认为，争论的最终落脚点就是在利益分配和产业安全上。”
    不过，这种争论在面对节能减排，发展节能与新能源汽车的国家长远战略时，就显得不太重要了。董扬表示，这样的争论其实没有大家想像得那么严重，特别是在面对节能减排的挑战上。有的人说，我宁可买中国自主的、排放高的车子，也不买国外的、油耗低的车子。“我觉得这只是说说而己，有谁会真的这么干？”“和节能减排，可持续发展相比，我认为它比单方面强调自主更重要些。”

本刊记者：贾翔