精英论道 求解产能迷局

主持人：大家好，欢迎各位嘉宾来到《汽车纵横》。我们这次探讨的话题是中国汽车产能是否过剩。从目前公布的数据统计看， 到“十二五”末中国汽车企业规划产能已经超过4000万辆，远远超过了业界预测的市场容量。随着国内汽车市场增速放缓，中国汽车市场能否容纳这么多产能？舆论界和业界不少人担心，中国汽车产业将会真的面临产能过剩的危机。是这样吗？下面请各位嘉宾各抒己见。
    一、产能扩张是企业的正常行为
    主持人：“十二五”期间，国内各大汽车企业都制定了规模宏大的战略规划，中国的汽车企业纷纷扩充产能，不过，到2015年的平均增速大部分在15%左右或略低。对于这个现象您有什么看法？
    陈祖涛：产能扩张能促进汽车行业的健康发展。汽车产业充分竞争才能促进汽车工业的健康发展，一定程度的产能过剩可以使汽车企业提高自身产品质量，这样反过来又提升整个车工业的发展。当然，产能的扩张一定要控制在一个合理的范围之内。这个合理的范围怎么确定呢？我认为汽车业界的研究机构、高校专家应该承担起这个责任，业内人士、专家加强对整个汽车行业的研究与调查，以专业的角度向汽车主管政府部门提供专业的意见，由他们来确定一个合理的目标，当然这个目标可能是动态的，随着形势的变化而变化，从而为政府决策提供有效意见与建议。
    刘峰：主持人说的这个现象和证券金融界统计出来的数据是吻合的。的确，四大四小为首的各个企业都在扩大产能规模。
    我个人认为可以从三个方面看待这个现象：
    第一、各个企业扩大产能规模是基于对今后数年的良好预期。国家在今后几年，仅新能源一项就有1千亿元的投资，今后一段时间会走新旧并重的路线。市场预期是非常乐观的。
    第二、目前中国的汽车行业处于成长期。成长期的特点就是扩张产能。这样到了成熟期，在产能优势之下，才可立于不败之地。
    第三、企业内部也有增加产能的需求，在此过程中可以获得一个学习曲线。边际效益也会越来越好。为今后（成熟期时）的竞争创造优势。
    王晓明：企业的规划主要是面向未来的，未来中国汽车市场我个人认为还会是不断扩大的趋势，因为目前从人均汽车保有量来看中国还是偏低的。另外，从收入与车价比来看，中国的人均收入在提高，而车价在不断降低，家庭购车门坎在逐渐降低。中国的二、三、四线城市的市场潜力巨大，整个中国的汽车市场在未来还是会有很大的增长空间。
    企业的规划是做过市场调查与研究，有其科学依据。但规划和具体的执行还是会有差别，企业规划在具体执行过程中会受市场变化影响，会根据市场的发展趋势做出相应的调整。企业的规划产能会经过国家发改委的审批，需要一定的时间，所以规划的产能不能等同于实际的产能。
    徐长明：我觉得这些企业可能还是基于前两年国家汽车需求的高速增长的现实情况。他们的规划应该是参照了这样一个发展趋势来制定的，可能规划会有些偏大。根据我们以往的经验，在高速增长期企业定的计划一般都比较高，在低增长期就相对比较缓一些。去年做的“十二五”规划在高速增长背景下，普遍来讲都偏高。我认为“十二五”和“十一五”可能不一样。“十一五”期间，各企业完成的情况都大大超过计划， 但“ 十二五” 期间，很多企业很有可能完不成这些计划，这个制定的可能偏大了。我认为如果把这些企业加总起来的数据肯定要超过全国市场预计的发展速度了。
    主持人：各位嘉宾觉得中国的汽车产能今后还需要进一步提升吗？
    徐长明：产能提升是肯定的，必须的。需求还有每年百分之十几的增长速度，增是肯定要增的，但是大家规划的数字都普遍比这个要高。可能有的企业能完成，有的企业完不成。“十一五”期间很多企业超额完成，但“十二五”期间可能不一样，这需要企业自身进行调整。
    刘峰：当然需要进一步提升，但要在正常、合理的速度之内。汽车产业与国家宏观经济是息息相关的，与国家GDP发展速度联系密切。我个人认为这个合理增速应该在12%～14%之间。
    二、汽车产能长期看并不过剩
    主持人：您认为目前产能过剩吗？
    陈祖涛：中国不存在汽车产能过剩问题。我们的总人口有13亿，而单以我们的城市人口作为汽车消费群体，数量就非常可观，消费人口基数是非常大，且我国的汽车平均拥有量还是远远低于西方发达国家，所以中国根本不存在汽车产能过剩问题，潜力还非常巨大。
    产能过剩是媒体、社会舆论传递的错误信息。现阶段国内一些大城市出现了交通拥堵，所以政府就想通过抑制消费来解决城市拥堵问题，如买车摇号、提高停车费等手段，这个方向是不正确的，北京的城市拥堵不是因为汽车多引起的，而是城市规划设计不合理造成的，我们大城市解决拥堵问题应该借鉴莫斯科、巴黎等大城市的成功经验，建立城市立体交通网络，多修建地铁、城市轻轨、高架桥，据我了解，与莫斯科地铁相比，北京的地铁建设至少滞后30年。
    王晓明：目前产能过剩的说法没有
    明确针对现实情况还是预期情况，也没有确定一个具体的范围，比如是一个局部市场，还是一个全国市场，甚至是全球市场。
    赵英：我觉得从目前看可能有点过剩，但是从比较中期来看也不一定过剩，因为现在很多关于汽车产能过剩的论点我看都没有考虑到汽车的出口。按照一般规律，中国成为汽车大国以后，肯定出口也要占很大一部分，所以把出口这一块考虑进去，那么这个产能过剩的情况虽然存在，但也不会很严重。
    企业有企业的看法，这就是一个规划吧。每个企业都有自己不同的状况和理解，从整体上来说这么多企业也不能简单做评论。经过了一定的竞争以后，并不是所有的企业都能生存下来，比如说目前的产能规划都是五年或者十年才能实现，可能到了那个时候，有的企业不一定存在呢。这是一个动态的事情，只能说从目前来看这个规划、在建的产能与目前的市场需求对比来看是稍微有一些过剩。但是市场经济的前提本来就要有一定的过剩产能，这样才能有竞争。从中期来看，也不一定会很严重，中国保持比较快的速度增长还得有个10年，市场才能达到比较成熟的程度。
    殷醒民：现在对于中国汽车的产能过剩问题，不同的人有不同的看法。根据“十二五”规划确立的目标是，未来五年的发展，中国经济仍然处在一个高增长区间。现在中国的人均GDP是4200美元，到2020年人均GDP能达到12000美元，这还有一段比较长的距离。伴随城市化的进程，汽车的需求也会越来越多，也就是说未来的5～10年仍然是一个汽车需求增长的时期。
    同时目前中国的产能水平与国际相比，还有相当大的差距。美国每年生产的汽车数量是产能的70%。整个制造业的产能合理过剩是一个规律，是市场经济的规律。而追求产能完全不过剩则是计划经济的规律。没有竞争就没有创新，没有过剩就没有竞争。过剩的过程、竞争的过程就是中国汽车业结构调整的过程，政府在这个过程中不应该也没有必要去进行干预。
    2008年金融危机时我去美国考察，华尔街就只有一家BMW的销售店，BMW 528的价格是4.5万美元，折合人民币大约30万元。现在国内BMW 528售价为60多万人民币。那怎么样让中国的汽车价格与国际价格更加接近呢？解决的办法就是产能过剩，只有大家产能开过剩，才能进行更加充分的竞争，才能降低汽车的价格。产能过剩有两个方面的作用，第一是能够提高整个汽车行业的劳动力水平。第二是促使汽车产业的技术创新，根据市场需求变化来调整，如果企业不展技术创新，汽车就没有销量，就会被淘汰。
    市场的压力会促使企业将最好最先进的技术应用到产品上。这种意义上的产能过剩成为了促进技术进步的强大动力。有了这两点意义，我认为国家没有必要去限制汽车产能的发展。
    主持人：有观点认为，汽车产能过剩分为结构性、周期性、长期过剩等几种情况，结构性产能过剩一直存在，通过市场竞争和必要的政府管制加以解决；周期性产能过剩需要引起关注，可能拖垮一些企业；长期产能过剩并不存在，增长尚有较大空间。您认为放在当前汽车行业产能问题的背景下看，这种观点是否适用于中国？
    徐长明：就中国目前这个发展阶段来讲，存在长期产能过剩我认为不太可能。这是因为企业自身会调整，比如今年做了五百万辆的规划，如果完不成，它会调整这个规划，不存在长期性过剩。周期性过剩有可能存在。关于结构性过剩，应该是存在的，在总量一定的情况下，可能有的产品不足，有的就过剩，这个是存在的。
    赵英：结构性过剩可能比总量过剩还要严重些，比如说可能在小排量轿车或者其他某些车型上，反应比较突出一点。
    董明：我们的产能过剩主要是结构性的过剩。去年国内的汽车产销量达到了1800万辆，可以说是中国汽车工业发展史上的一个新高。但是市场上还是有许多车供不应求，有许多车销量不高，这主要就是汽车行业的结构性问题。而且对比欧美汽车千人保有量的水平，我国的千人保有量还有很大的提升空间。现阶段，真正意义上的产能过剩在我国是不存在的。
    王晓明：就中国目前这个发展阶段来讲，汽车产业还不存在产能过剩问题。形成一种让市场需求引导生产的模式比较好。国家和学者们没有必要花过多的精力去担心产能过剩的问题，也不必因此而进行过多的行政干预，更多的精力应放在如何促进我国由汽车大国走向汽车强国。
    三、中国车市还有很大容量
    主持人：您如何看待中国汽车产业未来的发展？汽车产业的高增长是否会持续？您对于中国汽车市场容量的预期是多少？
    徐长明：未来的汽车增长还是会沿着一个比较好的方向发展。过去的两年当期潜在增长率大大高于长期潜在增长速度，大约相当于GDP的1.5倍。前两年则要大大高于这个水平。这确实也由于三年刺激政策带来的。这些刺激政策到期之后，要逐步恢复到一个常态，恢复到一个长期潜在增长的水平。现在这个速度还会增长的，但不会像过去两年这么快了，这就可能需要各个企业重新评估一下自己的规划。至少咱们这么多企业的规划总的加起来，肯定会大大超过到2015年整个国家的需求量。预计汽车产业应该会保持每年11%～12%这样一个增长速度。
    王晓明：目前我国汽车千人保有量是50辆，日本是500 辆， 而美国是800 辆左右。日本土地面积狭小，资源有限，人口众多，但其千人保有量却是我国的十倍，中国可以以此为参照。未来中国汽车市场依然有很大的增长空间， 虽然未必能像“十一五”末出现的爆发式增长，但仍可保持10%上下的增长率。
    张欣：千人拥有量得计算要考虑国土面积，把国土面积因素加进去，再看千人汽车保有量是多少比较合适。我个人认为比较合理的保有量比去年要翻一番。
    殷醒民：目前中国的汽车产能是2000万辆， 我认为中国的汽车产能临界点在4000 万辆。美国的产量是1600万辆，日本产量是1200万辆， 欧洲产量大概也是1200万辆，美日欧地区的人口大概是8 亿左右， 产能加起来是4000万辆左右。在汽车的普及阶段，他们的人均GDP是4000美元到20000美元。中国的人口是13亿，人均GDP也已经达到了汽车普及的水平。中国的钢铁产能也出现过类似情况，当中国的钢铁产能一次次的超出人们的预期时，钢铁产能过剩的声音不绝于耳，但现在中国的钢铁产能已经达到了7亿吨，实际生产6亿吨，远远高于美日欧的总和。而且从2002年到现在，钢铁的价格一路上涨，其实在未来的一段时间里，汽车的发展与钢铁是一样的。
    由于很多汽车企业都感觉今年的销量没有去年的好，因而目前有人发出了中国汽车产能过剩的声音。现阶段，我们的汽车行业还处于一个高利润的层面，从我上述的BMW528的例子就能明显地看出我们与国外的利润差距。汽车企业有一句玩笑话，一家汽车生产企业就是一台印钞机，非常形象。
    对于中国的环境不能承受4000万辆汽车的观点，我认为这只是一个简单的判断，缺少深入全面地研究。比如日本，人口1.2亿，千人汽车保有量550辆。日本的面积只有30多万平方公里，甚至不及中国的某一个省份面积大，而中国的国土是日本的26倍大。对未来中国的产能容量的推测不能全部建立在现有情况的基础上，而要对这个问题进行全面的判断与研读。
    四、担心产能过剩的深层次原因是担心资源浪费
    主持人：您认为造成不断有人担心中国汽车行业“产能过剩”的深层次原因是什么？
    徐长明：担心产能过剩也是担心资源浪费，
    这是一方面。我觉得没有必要太担心这个问题，现在来说企业定的计划是这样，如果照今年这个形势发展一两年，很多企业自己就会对这个未来的产能和自己的投资做出调整。
    张欣：政府没有必要多干涉企业对产能的判断。竞争就必须有过剩。如果生产多少，就销售多少，何来竞争环境？也没有必要太看重产能浪费，不能用的废弃掉本身是促进技术进步一种行为。目前有些企业的产能也存在浮夸吹嘘的问题，这些产能数字，最终市场会有所判断。
    刘峰：根本原因是对“产能过剩”后果的担心。如果发展过快，最后市场没有足够的消纳能力，后果会非常严重。往小里说，可能会出现价格战等恶性竞争，给市场带来不利影响，或者降低质量标准或者从业者劳务标准。严重后果可能会影响整个社会的稳定。因此企业确实应该慎重，国家也确实应该适时适度进行监控。
    董明：汽车产能过剩出现的深层次原因，我认为有这么几点：一是国家相关的管理部门太多，管事的部门太少，这样就可能导致出现一些规划与监管方面的问题。二是汽车企业的从众心理。汽车企业纷纷制定了规模宏大的“十二五”产能规模计划，其中真正实现的利益又能有多少呢，最后还有一个就是资金来源的问题，很多人都有花别人的钱不心疼的心理，因此对于国有企业更应该加强监管，以确保国家的资产不受到无谓损失。而上市公司需要对他们的股东负责，花钱会在一定程度上考虑股东和投资人的利益。
    五、地方政府存在汽车投资热
    主持人：有一种观点认为中国汽车目前不是产能过剩而是由于产能不足而引起的投资过热， 您认同这种观点吗？
    陈祖涛：对于汽车行业的投资不但没有过热，而且我们的投资力度还应进一步加大。与国外大型汽车企业上千万的年产量比起来，国内的汽车企业的生产潜力还大有可挖。国内自主品牌的质量与发达国家相比，还是有一定的差距，自主品牌的质量应该尽快地赶上或者超过欧美日的水平，这样我国的汽车产业在国际上才能更加具有竞争力，因而投资的方向应该集中在规模较大的汽车企业上，集中在提高自主研发与创新上。
    张欣：担心投资过热是没有必要的。如果按照市场规律办，有利润的话，你阻挡资金进入它也会进来。如果无利可图，你请资金进入，它也不会进来。
    产能的弹性很大。比如上汽荣威的生产线，当初批准产能是15万辆，上汽通用金桥生产线的批准产能是 8万辆。但如果采用多班作业，前者可以达到45万辆，后者可以达到25万辆。这说明，通常企业可以自我调节产能大小。把这种调节的权利交付给企业才是正确的。
    刘峰：一方面，我们金融证劵行业是非常担心这种情况出现的。如果投资过热，甚至热钱涌入市场。对企业、对投资者无疑都是非常危险的。国家对此一直非常重视，也一直在预防。
    另一方面，地方政府确实存在对汽车行业过于热切投资的现象。简单举例，中国现在有27个省份在生产汽车。这在其他国家是不可想象的。我认为今后一定会出现兼并重组的状况。当然这场规模巨大的兼并重组一定是企业的自主行为，是在市场成熟的条件下发生的。
    王晓明：在中国，像金融、房地产这样的行业竞争不是非常充分，而中国的汽车市场竞争比较充分，投资风险较大。从企业自身角度来讲，不存在投资过热的问题。
    主持人：您认为这轮所谓的产能扩张的推手是谁？企业自身？国家规划？还是地方政府的大力督促扶持？
    徐长明：应该说，市场表现出了一个好的发展趋势，地方政府劲头也比较足，加上企业自身也意识到未来五年是一个很好的发展机遇，如果抓不住对自身未来发展有很大的影响，所以各企业非常想抓住“十二五”其间的良好发展机遇，各种因素促成。
    刘峰：地方政府可能更加重视一些，因为这毕竟是地方G D P的重要推力。我们现在又是以GDP来考核地方政绩的。
    主持人：有人认为中国汽车产业仍然存在拓展空间，所以如今各个省市都将汽车工业视为当地支柱产业，大开各种绿灯支持汽车企业建设新的生产基地，对此，您有什么看法？有种观点认为，中国地方政府对本地区发展汽车制造业特别感兴趣，对本地区的汽车企业有很强的投资扩产欲望。这是推动中国汽车产能问题的一个关键因素。您如何看待地方政府的投资饥渴症？
    徐长明：地方政府发展汽车产业的热情应该受到保护，对汽车产业发展来说，地方政府的支持是一件好事，最终的投资其实还是企业自己来把握，这表现出大家对汽车产业未来形势的一种判断。地方政府为了搞好一方经济，对像汽车这样看好的产业给予支持，不应受到贬责。
    殷醒民：地方政府要发展汽车，我认为这个方向是正确的，他们有这个需求，地方政府和车企都可以根据自身的实际情况发展汽车工业，中国的大部分省份都可以发展汽车工业。汽车企业能不能生存下来要由市场决定，而不能由国家干预来决定。国家干预的方向应该是鼓励竞争，提高汽车生产使用标准，把这个标准定得高于美国、日本、欧洲。当然国家应该防止出现大面积、低水平的重复增长。据了解，现在大部分的中国本土汽车企业都生产不出豪华车，这在一定程度上表明我们的汽车生产技术还亟需提高。
    中国汽车工业的发展方向是不断提高技术，发展汽车的一个重要抓手不是产能而是标准，鼓励生产高级汽车。这些我们对比国际上的汽车工业发达国家就能看出来，我认为国家的调控方向是需要修正的，如果仅仅对汽车产能进行调控，这样会造成中国的汽车工业无法取得突破。高端汽车在中国的需要还是比较大的，如果本土企业生产不出来，那就只好购买高级进口汽车，这对于中国汽车工业长远发展是非常不利的。各地方的汽车工业发展的越快，产能增长的越快，中国的汽车工业成长越快。中国的汽车工业竞争越激烈，中国的汽车工业的创新力就更强。这是一个良性循环的过程。
    张欣：中国汽车产业确实存在严格意义上讲的结构性产能过剩。但很难从根本上解决。主要源于目前的政治体制。可以说目前的地方分灶吃饭的情况，决定了地方政府一定会对汽车产业进行投资。否则他如何拉动GDP？又如何解决就业问题？
    王晓明：汽车产业对地方政府来说，是个对就业和税收都有重大意义的行业。但中国汽车产业发展到目前这个阶段，竞争是比较充分的，作为政府主要是为产业的发展提供一些服务和基本条件。就我个人了解，到现在政府已不会过多去干涉企业的决策，或者提一些强制性的要求。企业如果不根据市场需求来制定决策，对企业竞争力的损害巨大。所以，若干年以前政府和企业的关系目前已经发生变化，地方政府希望汽车产业在本地发展更好，也正基于这个考虑。政府与企业的关系分明，不会替企业去做决定，所以我不认为地方政府和企业产能扩张有什么关系。