过剩之忧的背后—透视中国汽车产能问题

进入四月，中国汽车市场产销遭遇了27个月以来的首次负增长。一时间，业界除了纷纷关注市场变化之外，也更加担忧产能过剩的问题。
   早在去年9月，国家发改委产业协调司司长陈斌就表示，“各级地方政府对2015年汽车产业的规划产能已经远远超过30家国内主要汽车企业2015年3124万辆产能的规划数字，出现了产能过剩的迹象。”今年，又有不少汽车企业调高了“十二五”规划。统计发现，仅12家主流汽车企业的规划中，2015年计划实现的产能目标就已经超过3500万辆了。无论是发改委还是研究者，他们的研究数据表明，中国汽车产业的产能过剩问题已经摆在了业界的面前。
   不过，真是这样吗？中国汽车产能过剩的问题几乎是伴随着中国汽车市场的高速发展，不断地被提出。那么在今年的形势下这个问题真会变成现实吗？政府、业界对产能问题关注的背后究竟是什么？谁又是中国汽车产能问题的推手？诸如此类的疑问一直萦绕在人们的心头。
    过剩的是什么？
    针对产能问题目前业界有很多不同看法。有人说中国汽车行业的整车产能已经严重过剩了，其依据就是近期不断被统计出来的地方汽车产业规划数据和各汽车公司的远期规划。有人认为，当前的产能问题不是整体过剩，而是结构性过剩，部分热销车型市场需求一直很旺，企业供应能力一直不足，而有些车型，则门可罗雀，销量上不去。如果说过剩，应该是这部分产能过剩。
    还有人提出，当前行业产能没有过剩，很多企业还在为产能不足而苦恼，远期来说可能会面临市场增长下滑的影响。但保持一定的产能冗余，对产业结构升级，促进市场竞争和技术进步是有好处的。
    更有专家进一步提出，当前中国汽车产业面临的不是产能过剩的问题，而是投资过热趋势，是在地方政府追求GDP拉动效应和地方财税利益的驱动下，大规模拉企业，上项目的结果。

这么多意见听起来似乎都对，但当前中国汽车产业所面临的产能问题的本质究竟是什么呢？这些忧虑的背后究竟在担心什么？
    业内专家对当前产能是否过剩意见很统一  没有。不仅没有，部分企业还处于产能不足的情况。中国汽车工业协会常务副会长兼秘书长董扬告诉记者，从2010年的情况看，业内很多企业的产能是不足的。在市场经济正常运行条件下，中国汽车产能利用率一般在85%左右为合适。按照国外汽车公司的经验，汽车产能利用率的合理区间一般在79%～83%。产能利用率超过90%，就是产能严重不足。董扬副会长表示，去年，有些国内汽车企业的产能利用率甚至达到110%、120%。以前，企业排产一般按（8+8）×5的计划安排，即一周工作5天，每天两班，每班8小时。可现在，很多企业都远远超过这个规模。有的安排三班，有的安排每班10小时，有的增加每周工作日。这说明，当前汽车产能是严重不足的。
    那么，未来5年内，中国汽车产能过剩了吗？
    如果从现有的数据来看，很耐人寻味。2010年，全国销量排行前十位的企业分别是上汽集团355.84万辆，东风汽车272.48万辆，一汽集团255.82万辆，长安汽车237.88万辆，北汽集团148.99万辆，广汽集团72.42万辆，奇瑞汽车68.21万辆，比亚迪汽车51.98万辆，华晨汽车50.14万辆和江淮汽车45.84万辆。如果加上排在其后的吉利汽车41.6万辆，长城汽车39.71万辆，这十二家企业的总销量就达到1640.91万辆，占全部汽车销量的90.85%。
    而就是这十二家企业，他们目前公布的到2015年目标总和已经超过了3500万辆了。其中，一些大型汽车集团纷纷调高了原先透露的“十二五”规划目标。上汽集团2015年目标要达到600万辆，比去年透露的数字增加了100万辆。东风汽车和一汽集团自然不甘落后，修改了原“十二五”规划，到2015年都要实现500万辆。
    长安汽车此前提出过300万辆的规划，但后来又被曝出要整合哈尔滨、景德镇、合肥的生产基地，2015年要向500万辆规模努力。北汽集团也调高了计划，从原来透露的300万辆增加到350万辆。广汽集团的计划也增加了100万辆，到2015年要实现300万辆。奇瑞汽车、比亚迪汽车、吉利汽车和长城汽车的2015年目标都是200万辆，华晨汽车、江淮汽车的则是150万辆。
    如此计算，到“十二五”末，理论上仅这十二家企业要达到的市场规模就有3850万辆。
    如果它们的产业集中度与2010年一样，还是90.85 %，那就意味这全行业2015年要达到4237.75万辆的规模。
    这个数字确实令人吃惊。不过，如果我们看看年增长率却发现，各企业的年增幅并没有想象中的那样高，大部分都在百分之十几。这个增幅预期符合前几年行业高速增长时做出的判断，即行业平均增幅将会在15%左右。结合这几年一直延续下来的产能紧张局面，业界对企业产能“饥渴症”很容易理解。
    那么，为什么会出现企业微观面正常，行业宏观面反常的现象呢？有业内人士分析认为，从企业角度来说，一方面受这几年市场持续火热的影响，很多产品供不应求，存在着迫切的产能需求。同时，企业对未来市场走势的判断相对较为乐观，而且产能规划一般需要准备、实施多年，都不是一步到位的，即便开工也需要2～3年时间才能最终实现，仍有调整空间。因此，很多企业虽然公布了扩产计划，但也都是走一步看一步。这期间企业可根据市场变化做出应对调整。另一方面，也存在对手间的竞争因素。
    今年是“十二五”开局之年，举国上下，包括行业上下都在鼓劲，虽然企业的规划首先是根据自身的发展情况而定，但主要企业集团大范围、大额度地调高计划目标，就不能单纯地看成是对未来充满信心的表现。这些计划的调高，不排除存在与竞争对手对标、打造良好的舆论环境等目的。再有就是投资热情的问题了。汽车行业是资金密集型、技术密集型行业，扩产需要土地、技术设备和熟练工人，当然更需要资金。一个扩产项目动辄几亿、十几亿，这样的投资规模，仅仅靠企业自己有热情是不够的，没有金融机构的支持，特别是没有地方政府的支持，恐怕难以实现。如果说过剩，似乎地方政府对汽车的热情，金融机构对汽车项目的渴望也有“过剩”之虞。
    有业内人士笑言，现在最贴切的说法似乎不应该是“产能过剩问题”，而是规划过剩或者叫投资计划过剩。
    产能问题已经不是第一次被提及
    回顾中国汽车产业发展的历程，我们不难发现，自从改革开放以来，中国汽车产业已经多次遭到产能问题的拷问。有资料显示，上世纪80年代初开始，关于汽车产业产能过剩的说法，就已经出现过多次。2000年以后关于产能问题的讨论变得尤为突出。简单来说，有三个阶段。
    第一阶段是从1 9 8 0 年～ 1 9 9 0 年， 这正是“六五”、“七五”期间。由于计划体制一直延续，企业大规模扩产的自主权基本没有，都需要行政审批，更重要的是，融资渠道也很少，因此，对于产能问题的争论不多。这期间，国民经济开始起飞，汽车产业遭遇的却是“倒春寒”。1980年全国汽车产量为22.22万辆，1981年却减少到17.56万辆，这意味着产能“过剩”了21％。按照“六五”规划，1985年的汽车产量为20万辆，就是说到“六五”末，汽车工业不增加任何生产能力，产能也是过剩的。但始料不及的是，汽车市场需求并不按照规划走，1983年
即突破了24万辆，接着1984年、1985年增幅分别为31.8％和40.1％，“六五”末以达到了44.34万辆，超过规划1.2倍。此外，两年中还进口汽车8.87万辆和35.4万辆。到了1986年，市场需求下降了16％，销量只有37.2万辆，1988年则又暴增37％，达到创纪录的64.69万辆。1989年和1990年，则又连续下跌，“七五”末的产量规模仅为50.9万辆，比“七五”开局的1986年还减少了21％。
    第二阶段是1991年～2000年，“八五”、“ 九五” 期间。这期间由于市场一直突飞猛进，基本上很少有人再提出产能过剩说法。在“七五”末没有完成规划的背景下，“八五”规划提出产量规模达到100万辆，比“七五”末翻了一番，应该说这是相当大胆的。历史表明，1991年和1992年连续增长了39％和49．78％，一举突破百万辆， 提前3 年实现了“ 八五” 目标。1995年实际产量规模达到145万辆，超过计划目标45％。到了“九五”计划时，其目标是到2000年全国汽车生产能力达到280万辆，当年产量为270万辆，比“九五”实际规模又翻一番。
如果当时依据“七五”的经验，“八五”规划限制产能，控制新项目，那么，就不会有后来的提前3年实现目标的成就了。
    第三阶段是2001年～2010年，“十五”、“十一五”期间。这个阶段，汽车进入家庭的步伐明显加快，对外开放和合资的力度也很到位，汽车市场进入持续快速增长阶段。然而，也就是在这个阶段，车市遭遇了阶段性的调整，增速随着年销量的提高而逐步放缓。与此同时，每次调整前后，“产能过剩”的说法就一直环绕不去，直至今天。
    到2000年，中国汽车市场实际销量只有206万辆，低于规划目标23％，就在厂家“持币待购”的怨声未了时，市场“井喷”爆发了。2002年以328万辆的好成绩，再次提前3年实现“十五”规划目标。2003年444万辆，同比增长34％，上了一个大台阶。这两年中，厂家最大的遗憾，就是产能不足而痛失市场。就在这个时候，一些机构，特别是跨国研究机构开始预言中国车市将会发生产能过剩。2004年所谓的“黑5月”以后，尽管厂家叫苦不迭，但最终还是突破了500万辆，增长了15％。2005年更达到570万辆，增长13％。2005年之后，虽然年增幅较“井喷”时下降了不少，但依然保持了20%多的增速。这个时候，国家也开始关注汽车产能问题，认为有过剩的危机。这直接导致了2006年出台的《国务院关于加快推进产能过剩行业结构调整的通知》，以及《国家发展改革委员会关于汽车工业结构调整意见的通知》。这两个文件虽然明确提出了当时汽车产业存在产能过剩要进行结构调整，但随着2006、2007年市场的持续高涨，对汽车产能的专项限制也没有下文了，相比较而言，同时被列为产能过剩的钢铁、焦炭等行业则遭到政策的严厉限制。
    到2008年下半年，国际金融危机爆发之后，全行业笼罩在一片阴云之下。产能过剩说、控制说纷纷出台。但是原本认为将会受到极大冲击的市场，在国家一系列鼓励和扶持政策之下，得到了政策性增长。汽车行业也被列为十大支柱产业。鼓励政策的陆续出台极大刺激了2009、2010年的市场，让中国最终以1806.19万辆的销量创造全球车市的新巅峰。然而，在2009年初，国家发改委已经开始进行汽车行业企业产能摸底了。其目的很清楚，就是要防止可能出现的产能过剩问题。
    纵观这30年的历程，我们不难发现，每次市场发生波动，产能可能出现冗余的时候，就被称为“过剩”。从1980年以来的多次阶段性汽车市场波动，让国家也阶段性地提出了控制产能的提法。而还未及实施，市场就又一次爆发。有人曾开玩笑地说，听话的孩子吃不饱，不听话的孩子长得高。这些年来，国家、业界对汽车产能问题的担忧很像带孩子学走路的母亲。希望孩子自己走，但又怕孩子摔倒，总觉得蹒跚前进的下一步就会跌到。总觉得孩子自己看不清路，迈不稳步伐。殊不知，中国汽车企业不是孩子，国家也保不了企业一辈子。
    当然，历史不会重演。当年产能问题被不断提出还有一个重要原因，就是很多人对中国车市空间的判断过于保守，他们不相信中国有那么大的市场潜力。在看到阶段性困难之后，就认为行业发展的上限就要到了，应该限制产能增长，防止出现产能浪费以及资源浪费。那么，在中国的经济运行体制下，汽车产能与中国车市的波动与什么有最直接的关系呢？有专家一语道破天机—宏观经济形势。
    宏观经济形势是影响产能问题的关键要素
    其实，与其说是产能问题与宏观经济形势的关系， 倒不如说是业界对未来的预期或信心与宏观经济形势的关系。因为，形势好、预期高、信心足，则对扩产或产能的质疑声音就小，反之则大。
    1990年以来，特别是2000年之后，中国车市的变化趋势几乎与国家宏观经济形势的走势相一致，与GDP增长率的波动大体相应。
    每次宏观经济形势走低，带动业界调低对汽车产业的预期，产能问题就一定会作为“常客”被“请”出来。
    在1991年、1992年车市高速增长的时候，国民经济也正好经历着一次高速发展。1991年、1992年的GDP增幅从9.2%突升到了14.2%，1993年依然保持在1 4%。那几年汽车产业增幅都在30%以上。再例如，1997年亚洲金融危机爆发，1998年开始深层次波及我国，1999年经济形势更加严峻。1998年、1999年、2000年中国国民经济进入调整期，GDP增幅只有7.8%、7.6%、8.4%。但随后，国家确定了“三驾马车”（出口、投资、内需）拉动经济的发展模式引导中国经济一路向上。2002年～2004年，GDP增幅也连续三年增长达到9.1%、10.0%、10.1%。车市也随之保持了30%左右的增长。也就是在这期间，企业面临这巨大的产能不足问题，一波大规模产能扩张开始了。那时，一些国际投行、跨国咨询机构面对中国汽车企业扩产的浪潮纷纷预言，中国将在2 0 0 5年前后（这一波产能实现前后）出现产能过剩。
    2004年，“黑[****]”。确切地说，这次市场下滑的直接原因就是国家在2004年初开始的宏观经济调控。国家通过紧缩银根等手段，给高速增长的国民经济降温，很快就传递到了车市。进入2005年反映在GDP增幅上，比上年下降了0.2个百分点，只有9.9%。不过，2005年开始，宏观经济调控目标逐步实现，国民经济得到快速恢复性增长，车市也同样恢复了高速发展。2006年GDP增幅达到10.7%，车市增幅超过了20%。
   2006年，当时某主流汽车媒体曾报道：“据官方发布的数字显示，目前中国汽车产能过剩200万辆，预计‘十一五’末将过剩800万辆。”如果这个判断是正确的，那2 0 1 0年的中国车市就不是现在这个样子了。大约是市场恢复速度太快，新增产能在短短一、两年间，就被迅速消化了。这恐怕也是汽车行业虽然被国务院点名为产能过剩行业，却没有在具体调控细则中被调整的一个原因。
    进入2008年上半年，面对CPI持续高涨，通胀压力明显增加的形势，国家又一次着手布局宏观调控了，上半年紧缩银根的行动其实已经开始。如果不出意外，国民经济依旧会进入一个调整期，物价指数会被压下来，通胀压力会减小，国民经济整体投资规模也会相应收缩，GDP也会降低，而车市自然也会进行适应性调整。当然，产能问题估计也逃不掉，还会被提出来炒一炒。
    但是，美国次贷危机引发的全球金融风暴打断了这个调控过程。“三驾马车”停了两驾（出口和投资），为了拉动国民经济，只能大规模刺激内需。当时十大支柱产业的确立以及刺激车市的减税政策都是刺激内需的体现。车市周期性波动被打破，人为地被抬高了。市场出现了一种政策性繁荣。
    进入2011年，刺激政策逐步取消，当前通胀压力、汇率压力、物价压力让国家不得不继续此前未完成的宏观调控。今年乃至今后1～2年，宏观经济的调控似乎还会继续，产能问题在这个时候被强调并不令人意外。
    只是，紧缩政策不可能持续很久，当国民经济恢复高速增长的时候，中国车市还会焕发它的活力。中国还有广大的二、三、四线城市、城镇市场没有开发，还有很大一个消费群体没有激活，出口也没有发力。乐观人士估计，中国市场年新车销量将来可以达到甚至超过4000万辆，而中国的汽车产能也不可能完全由国内消化，扩大汽车出口将来是必然的选择。
    可以说，宏观经济形势的好坏对产能问题非常关键。正确认识宏观经济形势，有助于我们正确判断产能问题。
 

当前更应该担忧地方政府主导下的投资过热趋势
    今年的这一轮关于产能问题的探讨与往年有所不同。
    它是在中国汽车产业实现1800多万辆的高峰之后提出来的。对它的探讨，一方面是对行业能否达到另一个新高峰的探讨，同时也是对当前国内汽车产业投资体系的探讨——这么多的产能规划，这么大的投资需求，单靠汽车企业是无法实现的。这里，各级地方政府几乎都站到了台前。
    业界对产能过剩的担忧，似乎更多的是对投资过热的担心，是对地方政府“积极态度”的担心。中国汽车工业协会常务副会长兼秘书长董扬分析认为，大企业集团的投资并未过热，而是部分地方政府有投资过热的冲动，“大企业的投资是符合规律的，从历史上看，过去十年，汽车产销平均年增长率是24%，即每五年市场增加两倍，而大企业集团“十二五”期间的规划是仅增加一倍，可以说规划并没有脱离实际。”
    有资料显示，除了西藏等个别地方，目前全国有27个省、市、自治区都在造汽车，年产最少的省份一年只有不到30辆车。
    此前，很多媒体都将地方政府形容为“产能盲目扩张的背后推手”。仔细观察，不难发现，在汽车制造厂大举投建新工厂、扩张产能的同时，频繁出现政府的身影。这与地方政绩的最主要考核指标—GDP有着直接关系。
    有媒体曾报道说，美国财政部长盖特纳访华时，一个最直观的印象是“与中国任何一级官员交流，他们都有一套行之有效的促进就业、拉动GDP的方案”，而汽车项目恰恰成了地方政府眼中拉动GDP的黄金项目。
    大型汽车企业集团对地方GDP的拉动规模相当巨大,地方政府自然全力鼓励支持。
    数据显示，2007年，一汽实现销售收入1800亿元，同年，长春实现GDP 2084亿元；2008年，一汽实现销售收入2100亿元，同年，长春实现GDP 2588亿元；2009年，一汽实现销售收入2600亿元，同年，长春实现GDP 2919亿元；
2010年，一汽销售收入实现约3000亿元，长春实现GDP估计也突破3000亿元。”
    在广东，一汽-大众兴建佛山南海工厂，佛山市委书记陈云贤表示，该项目年产值将达到1000亿元，由此带动上下游产业链条的发展，总产值至少会接近2000亿元。
    在过去的10年间，吉利相继在湖南、甘肃、浙江、山东、四川、广西等地投资建设生产基地，加上其在浙江宁波和台州原有的四大产业园，吉利已拥有十大汽车产业园。
    “汽车制造厂1元的产值，可以拉动上下游超过10元的产值。出于对拉动地方GDP的考虑、促进上下游产业链的发展，许多地方政府大力上马汽车项目。”有业内专家表示。
    当前汽车产业园区遍地开花，有整车项目要上，没有的，就是搞汽车零部件园区也要上。一位地方负责招商引资的官员告诉记者，几乎所有地方政府都对汽车项目出台优惠政策，大开绿灯。现在各地政府在引进投资时，基本上都给予了企业“零地价”，很多是白送土地。此外，各地方政府也有以各种缘由以地换地，间接地对汽车公司进行鼓励和扶持。例如，某汽车企业原计划在某地经济开发区筹建的新产业园400亩地，被当地市土地储备中心收走后，该中心在另一个经济开发区给予其1200亩土地进行补偿，并承诺将那400亩土地拍卖后的70%收入划归该公司，最高将给予补偿金1.02亿元。
    有专家称，汽车企业在扩大产能问题上是十分慎重的。要考虑未来的市场需求，投资从哪里来，投资回报如何。可是一些地方政府盲目给企业下指标、定任务，主导企业的发展规划，逼着汽车企业去扩大产能，还开出种种优惠条件。行政命令一定程度上取代了企业的自主决策，这也是对市场的一种扭曲。
    对于当前汽车产业的产能问题，地方政府的推手不可忽视。
    根据以上几个方面的分析，剖析产能过剩深层次原因，产能问题究竟谁看得准呢？是企业、政府、专业分析人士还是媒体？中国汽车工业协会常务副会长兼秘书长董扬认为，应该是企业。专业人士和媒体往往受到自身掌握资料和分析视角的限制，看得有些局限。同时，以往多年来的事实表明，政府往年对汽车产能问题的判断也存在不少失误。反倒是企业在被屡次被指责盲目扩张产能的情况下，根据自己的市场判断和规划，一步步发展壮大起来了。
    这是个很有意思的现象。以前，包括现在还有很多人一看到企业大规模产能扩张，就冠以“盲目”二字。是这样吗？当前，民企往往利用地方政府的投资热情，大规模扩产。外资，如日产，也有宏大的生产计划。不过，外资企业在控制成本和增加效益方面抓得也紧，也有很多经验。国企可能由于企业领导任期制，导致关注近期规模，但从目前对比的增长速度看，其实并不突出。“盲目”二字似乎应该慎用。
    业内人士普遍认为，地方政府在此轮汽车产能扩张进程中起到了主导作用，由于汽车产业对地方GDP增长具有显著的拉动效应，地方政府具备较强的推动整车生产项目的冲动。这种冲动不仅源于汽车对拉动地方GDP的政绩上，还有一点非常重要，那就是税收。由于我国汽车产业的主
要税收是集中在生产端，因此，只要制造工厂落在哪里，哪里就能由此获得巨大的财税收入。今年两会期间，吉利汽车集团董事长李书福呼吁，要求将对汽车的征税环节改在消费端，这样就能将地方政府的注意力从上项目，扩产能转移到扩大市场，服务消费了，同时，也就自然冷却一下地方一直“燃烧着”的产能扩张的热情。
    如果这样做了，对于中国汽车产业、汽车市场的健康发展和国家、地方经济的持续增长是有长期贡献的。