调整产业结构是调整产能的根本手段

关于生产能力过剩的科学界定，在中国还没有统一的官方标准，而欧美各国则采用对汽车生产制造企业的生产能力和生产设备的利用率进行考核，作为产能是否过剩的评价标准。一般而言，欧美国家生产设备利用率的正常值在79%～83%之间，超过90%则视为产能不足，低于79%则可判断为有产能过剩的可能性。
    近年来，比较普遍的一次国际性汽车产能过剩发生在2009～2010年。2008年秋天，以美国次贷危机为导火线的金融危机席卷全球后，迅速波及到汽车产业。由于金融泡沫而造成的证劵市场疲软以及社会购买力下降，使得发达国家的汽车销售业绩一路走低，导致各大车企均不同程度的出现了产能过剩的问题。
    世界汽车龙头企业丰田汽车在2009年的产量为637.13万辆，较之2008年减少22.4%，相对于高峰期的2007年（产量853.5万辆）可判断出09年末丰田的剩余生产能力约为220万辆。同样在2009年，美国作为世界第一大汽车消费市场被中国超越，汽车销售走势低迷。而在欧洲，以奔驰、宝马为首的大型车企在09年提出多项停产减员计划，带动很多欧洲零部件企业开始减产乃至停产。
    那么国际汽车界是如何分析2009～2010年产能过剩危机的深层次原因的呢？各大汽车企业又如何在市场经济的环境下应对产能危机呢？虽然中国目前是否存在产能危机，仍然处于预测与争论阶段，但了解国际汽车企业关于产能过剩的看法与解决手法，对我们无疑有他山之石，可以攻玉的效用。
    市场饱和是发达国家汽车产能过剩的重要原因
    探寻西方发达国家的汽车产能过剩产生的原因，虽然有例如经济危机等不定期因素带来的市场疲软，却失之于片面。目前，以美日欧为首的发达国家，和以中国为首的新兴市场国家最大的不同在于其市场的饱和程度。分析家认为，即使发达国家市场在3～5年内摆脱经济危机的困扰，恢复市场元气，也很难回到“大量生产·大量消费”的循环型产销模式。一方面，由于生产技能的不断改进，汽车的使用寿命在不断延长。正常使用的一辆汽车的寿命可以达到10年，甚至10年以上。另一方面，人们对环境问题的关心也日益提高，作为世界性污染问题之一的“汽车尾气排放污染”很大程度上影响了人们的购买心理。在西方，持“不买车少坐车”观点的人已经并非鲜见。这些因素都构成了世界发达国家汽车产能过剩的深层原因。虽然这些因素目前还不会成为中国汽车产能过剩的主流原因，以此来担忧中国汽车产能过剩还为时尚早，但随着中国经济的发展和消费者心理不断趋于理智，中国早晚都会面临同样的问题。
    停产裁员是调整产能的最初手段
    在市场经济的运作下，如果有商机、有购买市场，大多数企业都会采用扩大规模、加大产量，来满足可以预见的市场需求，以使企业获利。而一旦出现类似2009～2010年汽车产能过剩的现象时，他们首先会采取的行为是关闭生产工厂，裁减企业员工的方式来调整产能。
    美国通用汽车公司在面对销售市场萎缩，经济危机影响扩大之时，于2009年作出计划关闭全美47家汽车工厂中的23家，并以招募员工提前退休的方式，计划裁员35000人。福特汽车公司也在此期间关闭或计划关闭9家整车生产工厂。在2008年次贷危机发生之始，以生产高端汽车为主的奔驰、宝马等公司就宣布在欧洲的工厂暂时停产待机，并且着手大量裁减临时员工。日产公司当年放弃了年销售增长5%的目标，转为以保证公司现金收支盈利为目标。采用这些手段，可以即刻有效地控制产能过剩，为企业减负，一定程度上保证短期内企业账面收益水平不会受到影响。
    2009年，日本的丰田和本田汽车公司在此问题上的不同应对，可以较为鲜明地看出采用停产方式解决产能过剩问题的利弊。在日本国内，本田公司是丰田汽车最大的竞争对手。当经济危机来临之时，本田采用了即刻冻结新工厂建设、退出F1车赛等一系列合理化减负措施。在2009年上半年亏损1100亿日元的情况下，于2009年下半年即实现了盈利。而丰田汽车当时的领导层却并不这样认为，当时丰田公司的社长渡边捷昭称：“为准备将来可能出现的市场需求，（丰田）会克服短暂的企业亏损，继续维持目前的产能状况。”企业如果不采用停产减员等手段，就必须做好一定时期内承受亏损的准备。
    开发新市场是调整产能的最佳手段
    面对过剩的生产能力，最佳解决方法不是减少生产或者废弃产能，而是找到冗余产能的合理出口，创造新的利益增长点。当初日韩车企对美国市场的开发，以及当下全世界的车企都争相抢占中国、印度等新兴国家的市场都是这方面的成功运作。
    在上世纪70、80年代，日韩汽车企业的崛起主要得益于他们在美国抢占到中小汽车市场份额。特别是日本，出口北美的汽车份额长期占其总产量的三分之一左右，对于消耗冗余产能能力有限的国家，这是很好的借鉴。韩国就基本复制了日本在美国的成功。关于发达国家汽车市场饱和，很多企业已经早有预见。当发达国家的汽车销售长期低迷的状况出现时，具有广阔市场的中国、印度等发展中国家可以说在一定程度上拯救了很多大型汽车企业。从美国的通用、福特到德国的奔驰、宝马、大众再到日本的丰田、本田、日产，中国市场的销售份额都是目前支撑其企业的主要支柱。而如日本铃木汽车公司等实力稍逊的车企，由于在印度市场的先鞭早着，在新兴市场的获益成为维系该企业的救命良方。同样，意大利菲亚特公司在巴西的销售份额，也成为该公司仅次于本国销售的第二条生命线。
    当然，开发新市场并非一蹴而就，也并非有新市场就一定能成功。国际各大车企对新市场的开发，为我们提供了很多值得借鉴的经验。
    从一个成熟的市场转入另一个完全陌生的市场，要考虑的因素很多。从品质到费用从设计到性能都必须符合新市场的需要。必须要考虑该市场的平均收入、生活方式等等因素。而很多时候，在新市场获得认同乃至获取利润都需要等待很长一段时间。
    调整产业结构是调整产能的根本手段
    可以说，世界汽车产业已经迎来的他的变革时代。如果将1908年福特发明“T型福特”作为“量产汽车元年”，那么经历了100多年后的今天，汽车量产化可以说到了必须有所变革的时刻。解决汽车产能过剩，从根本上说，是调整汽车产业结构的问题。
    20世纪前叶，汽车主要生产地集中在美、日、欧，而最大消费地则是欧美等国家。到了2 0 世纪后半段， 则是汽车产业的流动期。从“ 美国生产美国销售” 、“ 日本生产美国销售”、“欧洲生产欧洲销售”的原有状态变为“世界生产世界销售”的新型格局。在新格局中取得先手，就能有效的避免产能过剩。这方面近年来做得最成功的企业之一应该是日产汽车公司。
    近年来日产汽车公司在中国以及其他亚洲国家的销售份额激增，对于日产品牌而言，中国早已经超越美国成为其第一大汽车出口目的国。而更重要的是，日产已经确立了“本地生产本地销售”这一产业体系，2011年日产在日本以外生产的汽车数量，预计可以超过总产量的70%。
    而丰田汽车明显在产业国际化调整方面落后于日产公司。在以发达国家为中心市场的时代，丰田过于扩张了在本国的生产能力，即使现在迎头追赶在海外的生产比例，短期内也很难改变格局。这直接导致了2008年经济危机之后，丰田、日产虽然都一度陷于亏损状态，但日产的恢复速度远快于丰田。
    另外一条更加重要的调整战略是开发新型汽车，也就是当下最流行的话题—新能源汽车。
国际汽车界普遍认为，从开发新能源汽车入手，转变经济增长方式，可以从根本上化解目前国际上出现的产能过剩危机。
    如上文我们提到的人们对环境问题的担忧，已经深刻影响到汽车销售数量的增长。鉴于此，制造更加节能更加环保的汽车成为解决这一问题的唯一出路。丰田汽车公司的丰田章男社长说：“在下一个100年中，是否还需要汽车，就要看我们现在的努力了。”
    需要努力改变的不仅是技术还有产业模式。一方面产业内的企业类型在变。随着传统型汽油汽车被新能源汽车所取代，更多拥有新技术新观念的新型企业会参与进来。比如车载电池工业领域，日本的松下、三洋电机、N E C等很多电子企业都已经参与其中。另一方面，企业生产方式也在发生悄然改变。 在IT产业圣地美国硅谷，以EV电子技术为武器的的特斯拉汽车公司所取得的成功，作为新的企业模型有很多可以参考之处。他们的企业机能主要体现在产品企划、设计以及品质管理方面。而实际产出的产品，如电池、发动机等等都是由外部企业来完成制造的。目前抢占到电子产业制高点的苹果公司，所采用的也是这一模式。
    这一切，对于尚处于成长期的中国汽车企业都有莫大的借鉴意义。
    政府干预是调整产能的辅助手段
    即使在市场经济高度发达的西方国家，当出现类似于产能过剩等问题的时候，政府也并非无所作为。
    为唤起汽车消费欲望，德国政府推出旧车换新车优惠政策，给予购买9年以上汽车的车主在替换购买新车时，以2500欧元（约合23,000元人民币）的优惠。日本政府模仿此做法，也推出过类似的政策。
    虽然美国社会舆论大都倾向反对向当时濒于倒闭的通用、克莱斯勒公司提供政府援助，但考虑到失业影响和产业平衡等问题，美国政府最终还是向两公司提供了公共融资。法国和俄罗斯政府在此期间，也向本国的汽车生产厂家提供了低利息贷款。
    这些措施单独来看，对拯救当时的汽车产业产生了非常积极的影响。但有很多经济学家，甚至汽车业内人士都对企业过度依赖政府表示出担忧。过度保护本国车企，会造成其市场竞争力下降和企业不思进取的后果。因此政府干预只能作为辅助手段来调整产能过剩的状况。