美日德税收政策与汽车节能

汽车工业为人们带来方便舒适的现代交通工具，但无可否认的是汽车对石油资源的消耗和排放出的尾气对环境的污染，都给人们带来了巨大的困扰。特别在美日欧等发达国家，石油危机与污染问题在近几十年来一直与汽车工业的发展如影随形，汽车的节能与减排始终是各国努力的目标。而通过财税政策来调整汽车产业结构，从而带来节能减排效果已经成为各国政府的共识。“前车之鉴，后车之辙”，各国的税收政策无疑对正高速发展的我国汽车产业，有巨大的借鉴意义。
    美国  能源高消耗国面临困境  
          政策转变促进汽车节能
    作为世界第一经济大国，美国因其国土面积广阔，资源丰富，较之其他国家对能源消费限制较少，因此在传统上，美国人偏爱高能耗的大型汽车。美国人口不到全球的5％，石油需求量却占全球的四分之一左右。石油消耗所产生的温室气体是导致全球气候变化、海平面上升、干旱蔓延、森林减少、风暴肆虐的重要原因之一。高额的能源消费也使美国付出了巨大的代价。美国经济易受国际油价波动的影响，国际油价飙升时，民众捉襟见肘；美国贸易赤字居高不下，石油占进口产品总量的20％，数以亿计的美元流入石油出口国。自从上世纪70年代石油危机之后，美国一次次感受到依赖石油所付出代价的惨痛。这是典型的能源高消耗国家出现的状况。
    鉴于此，本届美国政府刚一上台，就在财税政策方面频出举措，力图扭转美国的汽车消费模式。除了2009年提出奥巴马国家法案（OBAMA NATIONAL  PROGRAM），宣布了统一的车辆排放和燃油效率标准外，美国政府从生产和消费两方面的税收政策上力促汽车节能。2009年，在奥巴马总统签署的美国经济复苏法案（AMERICAN RECOVERY AND ACT）中明确提到将对投资先进能源车的汽车生产企业的生产税收优惠提高至30%，其中包括插电式汽车的生产，给面临窘境的美国汽车制造业注入开发低消耗汽车的强心剂。同时，美国政府大力推行的投资达30亿美元的奖励“车辆报废（CASH FOR CLUNKER）”项目可以说是卓有成效。虽然这个方案严格来说算不上是税收优惠项目，但却体现了针对消费者的优惠对引导购车行为的作用。消费者的购车优惠主要包括：在2005年12月31日后购买或开始使用的混合动力车可抵扣最高3400美元的联邦所得税;在2005年12月31日后购买或开始运营的清洁柴油车可抵扣最高3400美元的联邦所得税；对于电池容量在4至16千瓦时的插电式混合动力汽车给子最低2500美元，最高7500美元的优惠(电池容量每增加1kW，优惠则递增417美元);在2005年1月1日至2010年12月31日购买压缩天然气汽车（CNG）来替代燃料汽车可抵扣最高4100美元的联邦所得税。油品与基础设施的税收优惠主要包括:将对每加仑燃料征收18.4美分的联邦燃油税作为公路信托基金，用于维修道路;对替代燃料(掺烧乙醇)给予每加仑4美分的税收减免。
    目前，美国的“油老虎”税（出售耗油量高于标准的汽车,应缴纳相应税金的一种税制）只影响到燃油经济性水平未达到22.5加仑的轿车，这只占美国汽车销量极小的份额。而占据了美国轻型车54%市场份额的SUV车尚处于豁免之列。美国政府现在正研究将“油老虎”税扩展到SUV车，进而使其从原来只影响少数车的税种转变为针对大多数燃油经济性水平低的新车的普遍税。如成行，由此而引起的油价的变化必然会影响汽车消费者选择的方方面面，包括汽车的排放、保养、行驶里程和驾驶习惯等。
    日本  高税收政策促使能源节约           
          优惠补贴促进汽车环保
    日本是一个面积狭小而资源相对匮乏的国家，大量的资源依靠进口。在经历了第一、二次石油危机后，日本经济深受打击，他们强烈意识到自身的不足，特别注意能源的节约和高效利用。
同时日本也是发达国家中非常注重环境保护的国家之一。虽然和美国一样同为汽车生产及消费大国，但日本却是制造与使用小型车与节能车的先锋国家。除却日本国民所素有的节约意识之外，这与该国一向执行的税收政策亦有相当关系。日本的汽车税收约占总体税收的10%，由多达9个税种构成，包括从汽车购买、保有到行驶的所有阶段。在购买阶段，主要有汽车购买税和消费税，其中购买税规定乘用车按照价格5%征税，而商用车和微型车（排气量在660ml以下）则按3%征收。在保有阶段，则主要包括汽车税和微型汽车税两种：汽车税规定，乘用车根据排气量课税，商用车根据装载量课税；微型汽车税规定，微型乘用车每年计征7200日元，微型商用车每年计征3000日元。汽车重量税则依照汽车的总重量由轻至重缴纳4400至6300日元不等。在汽车行驶阶段，政府还征收挥发油税、地方挥发油税、轻油交易税和石油天然气税。其中，挥发油税为每公升汽油征收48.6日元，地方挥发油税为每公升汽油征收5.2日元，轻油交易税为每公升轻油征收32.1日元，石油天然气税为每公斤液化石油气（LPG）征收17.5日元。
    很显然，日本汽车税收不仅复杂而且繁重，纳税人只要保有车辆，即使不行驶，也需缴纳高额税金。日本对能源采取的这种高税收政策，促使能源的节约和有效利用。
    为推广新能源汽车以及环保汽车，日本从2009年4月1日起实施“绿色税制”，它的适用对象包括纯电动汽车、混合动力车、清洁柴油车、天然气车以及获得认定的低排放且燃油消耗量低的车辆。前3类车被日本政府定义为“新一代汽车”。2009年6月日本政府启动“新一代汽车”计划，该计划力争在2050年使环保型汽车占据汽车市场总量的一半左右，“新一代汽车”将包括混合动力车、纯电动汽车、燃料电池车等环保车型。购买“新一代汽车”可享受免除多种税赋优惠。具体优惠程度，可参看下图。

此外，日本政府还大力推行购买环保车的补贴制度。根据日本政府出台的普通车型补贴政策，消费者报废一辆使用超过13年的旧车后购买满足2010年标准的车，可以得到25万日元的补贴；如果不报废旧车直接购买排放性能达到比2005年排放标准值减少75%，且达到2010年度油耗标注你5%以上的车，可以得到10万日元的补贴。
    德国  高使用则高税收 
          以不阻碍经济发展为准则 
    德国同日本有相似之处，领土面积相对于美国而言较为有限，资源也不及美国丰
富，因而在发展经济的进程中，注重资源的有效利用。
    德国同样是汽车高税收国家。他们的汽车相关税收制度较为复杂，主要包括：汽车税收（包括对汽车所有权和使用权征税：根据排放等级、燃料类型和二氧化碳排放去顶税率；车辆购置增值税）、燃料税收（包括对汽油、柴油和天然气适用不同的税率以及燃料增值税）以及基础设施占用等几个方面。汽车相关税赋收入，在德国联邦预算中，是继增值税和工薪税之后的第三大收入来源，约占10%。德国汽车相关税费（不包括车辆购置增值税）主要包括：燃料税、车辆所有权年度税、燃料增值税和商用卡车通行费。而燃料税是相关税费收入的最主要来源，平均约占65%。这得益于相对稳定的固定税率，燃料税几乎占据燃料价格的1/2。
    同汽油相比，柴油的税率相对较低，天然气的税率则更低。这对现有的乘用车类型产生了影响，在德国，柴油车明显占有较高的比重。至于乘用车所有权税目前则根据发动机排量和二氧化碳排放标准征收。二氧化碳税则对排放量较小的汽油乘用车提供了税制优惠。在商用车的税费中，其年度所有权税几乎可以忽略不计，这表明德国政府已经把商用车看做是国民经济的生产要素。
    德国的汽车税收制度准则是：不可以阻碍经济的发展，将汽车税收的重点放在汽车的使用上，而不是购置上，燃料税与车辆的实际使用关系最为密切。这成为其迥异于美日的税制特点。