石油 中国汽车工业发展最大瓶颈

很多年以后，回忆起2011年的情景，对于中国汽车工业来说，注定是不能平静的。中国汽车工业大概不会想到，当这个行业努力攀上一个新的高峰时，迎来的却不是鲜花和掌声。
    2010年中国汽车产销突破1800万辆，不仅蝉联世界第一，且创全球历史新高—但在这无限风光的后面，中国汽车工业体会到的却是“千夫所指”的尴尬—能源供应和能源安全、区域性的空气质量及全球性的气候变暖成为中国汽车产业可持续发展面临的三大挑战。
    表面上，这三大挑战各有不同的应对方向，但事实上，在错综复杂的纠葛背后，矛盾的源头直指向同一个主题词—“石油”。
    2011年6月8日，英国石油公司（BP）公布的一份报告在中国业界引起了不小的震动。该报告称，中国去年超越美国，成为全球最大的能源消耗国，消耗全球使用量的20.3%，超过了美国的19%。而且，去年中国的能源消耗量增加了11.2%，而美国只增加3.7%。对于中国汽车工业来说，以上这则新闻，也绝对不会是个好消息。
    中国汽车行业的“石油危机”
    作为发展中国家，中国快速增长的汽车保有量，无疑“让人欢喜让人忧”：汽车的发展提高了人们的生活水平和质量，也带动消费水平升级，同时促进了国民经济发展，但伴随着汽车发展同时发生的是，中国对外石油依存度也在逐年提高。2009年中国的原油对外依存度首次突破50%的国际警戒线达52%，2010年一季度提高至54.52% 。对此，有专家呼吁，“现在的石油对外依存度已经很危险了，如果提高到70%，那整个国家的命脉就有可能被操控，这是关系国家安全的大事。”
    与此同时，据权威机构预测，到2015年，我国汽车保有量将约为1.5亿辆，车年均燃油消耗约为2.24吨；而到2020年我国汽车保有量将达到2亿辆，车均燃油消耗约为2.01吨，汽车交通领域的石油消耗将超过4亿吨，届时我国石油短缺的局面将更加严峻。面对如此惊人的能源需求增速，国家有关部门负责人忧心忡忡：“要满足如此高速增长的能源资源需求，我们有那么多的能源资源吗？即使有，能不能生产出来？即使能够生产出来，也存在运不运得出去的问题。即使运得出去，我们的环境能承受得起吗？”严峻的能源供需矛盾使加快经济发展方式转变，遏制高耗能行业过快增长成为当务之急。在采访中，国家能源局发展规划司的一位官员透露，正在编制的“十二五”能源规划，将会设立“能源消费总量指标”，利用能源资源的倒逼机制促进各能源消耗行业调整，倒逼汽车企业进入节能时代。
    最重要的任务是节油
    除了能源消耗问题随着汽车数量的增加不断引人注目，汽车的发展还被认为是污染空气、交通拥堵的“祸魁”。2010年11月4日，环境保护部发布《中国机动车污染防治年报（2010年度）》显示，中国机动车污染日益严重，机动车尾气排放已成为中国大中城市空气污染的主要来源之一，而汽车是机动车污染物总量的主要贡献者。对此，中国汽车工业协会常务副会长兼秘书长董扬表示，随着汽车尾气排放标准的不断提高，对环境的影响将越来越小；交通拥堵问题也主要限于大城市，中小城市还不算太严重。
    但是汽车行业面临的“低碳“压力却与日俱增。在哥本哈根会议上，中国政府承诺到2020年，中国单位GDP二氧化碳排放比2005年下降40%~45%。此外，中国政府的“十二五”规划纲要提出，今后５年，我国单位生产总值能源消耗将降低16％，单位国内生产总值二氧化碳排放降低17％。一位业内资深专家表示：“这将对我国汽车工业提出严峻的挑战，我国汽车产品必须取得相应的技术进步。” 董扬更是强调，“当前我国汽车工业正面临着产业结构调整和可持续发展的双重压力，同时又存在着产业安全及经济安全等问题，可谓形势严峻。石油安全成为我国汽车工业发展的第一制约因素。因此‘十二五’期间，我国汽车工业面临的最重要的任务是节油，要以节油、减碳为主要目标。”
    在中国，汽车最有可能减碳的技术选择是节油，其次是燃料转换和新能源利用等，因此可以说，最好的节油方式也就是最好的减碳方式。关心本行业的可持续发展的汽车企业，大多将传统汽车节能技术和新能源汽车的发展视为企业承担社会责任的一部分。在今年4月的上海OICA论坛期间，长安汽车集团的詹樟松表示，在我国轿车当中，汽油车占比是95%以上，持续优化或者大力提升汽油机技术水平，降低油耗，对节能减排的效果将是巨大的。在上海车展期间，中国一汽集团也发布了自己的“蓝途战略”—低碳节能技术战略，重点打造传统节油技术优势，并以汽油机直喷技术、汽油机增压技术、汽油机停缸技术和多档自动变速箱技术等为研发核心，力图在中国的传统汽车节能技术领域占据重要位置。此外，华晨汽车推出了涡轮增压+缸内直喷发动机，将大范围搭载在未来的新车上。
    在提升传统燃料汽车性能方面，奇瑞汽车集团选择了与美国伊顿公司合作，推出了搭载机械增压发动机的瑞虎等三款新车。长城汽车集团则加大了对传统能源动力、核心零部件的研发力度和生产能力，以及高技术的应用方面的资金投入力度，意欲提高其在传统汽车节能技术上的综合研发能力。在汽车节油方面，董扬的言论最具有代表性，他认为，“传统汽车的节油将是主战场，新能源汽车当然也要发展，但那是长期战略，解决不了当下存在的现实问题。”
    谁在说？谁在做？
    当前，以大众的“蓝驱技术”、奔驰的“蓝色效能”、宝马的“高效动力”为代表的汽车节能减排技术日益发展，但尽管汽车业界对于节油减排技术的投入不余遗力，实际的效果却并不理想。对于这个问题，汽车业内专家的看法可谓一针见血。“汽车节油应该是全社会的事情，而不单是汽车行业的事情。”据介绍，汽车作为一种交通工具，有自己的技术特点，当节油技术发展到一定程度，越节油，汽车的价格越高，这里有一个最佳的平衡点，而且随着节油技术不断被应用，还会出现汽车的可靠性下降等问题。因此，不能单靠汽车技术的不断提高来保证汽车节油潜力的全部发挥。另外，将汽车小型化、轻量化是最现实的节油途径。但当汽车小到一定程度，轻到一定程度时，成本并不能相应降低，甚至还要拉高。同时，使用者也会感到不方便。因此，必须有这样的使用环境，它能弥补成本的上升，并能平衡汽车小型化给用车人带来的不便，这样才能最大限度地节约燃油。世界各地都普遍存在各种削减机动车燃油消耗的方案，这些方案包括：燃油税、财政激励、研发项目、技术方面强制性要求、确定相关目标以及交通控制措施等。这些方案中一些是用来推动节油车辆及技术的发展，另外一些则是用来限制机动车需求及出行量的增加。目前，“限值标准+财税政策”已成为发达国家推进汽车工业节能减排的通行做法。
    从2012年开始，欧盟将对CO2排放量超过130g/km的M1类新车进行惩罚；法国2008年对每公里CO2排放量低于100g的汽车给予5000欧元奖金，对超过160g的汽车最高可征收2600欧元的尾气排放超标税；日本连续3年对低排放车型实施税费全免、减免75%和减免50%不等的优惠。税收、财政和技术方案通过与燃油经济性及温室气体排放标准的综合应用取得了不同程度的成功。例如，在欧盟成员国内，高额燃油税是该市场普遍使用小型且节油的机动车车型并且年度行驶里程数值较低最主要的原因。这些税费加强了汽车生产厂商方面为达到更低的温室气体排放目标的努力。美国加州的零排放要求则对电动车辆（例如纯电池电动车辆和混合动力车辆）研发投入的大幅度增加起到了一定作用。表中总结了世界各地针对消减机动车燃油消耗量而使用的各种主要方案。
    缺油—当前中国汽车发展的最大障碍，在一切都还没有彻底改变以前，对于富有远见的人而言，要深刻地洞察未来，做，往往比说更重要。举起节油利器事实上，汽车工业已经成为中国国民经济重要的支柱产业，不但产业链长、关联度高、而且就业面广、消费拉动大，在国民经济和社会发展中发挥着重要作用。汽车在中国有很大的消费群体和消费市场，是普通老百姓出行消费很重要的工具。尤其是最近几年，汽车深入到千家万户，中国已经快速上升到汽车最大的生产国和最大的消费国，这是在改革开放初期人们所梦寐以求的。
    因此尽管中国的汽车产业当前面临着严峻的能源问题，但在采访中，国务院能源研究所李俊锋副所长还是坦率地告诉记者，“虽然我是专门搞能源的，但我也开车，生活中也需要汽车。我希望中国汽车工业在发展中解决问题，实现节能 。 ” 确 实 ， 对于汽车工业来说，发 展 ， 更 应 该 是扩展人们享有真实幸福的一个过程；技术，更应该是帮助人们过上自己愿意过的那种生活的“可行能力”，而不是相反。因此，“节油”在中国显得更具有现实的紧迫性。而在当前，制订完善的汽车燃料经济性国家强制性标准是控制交通领域石油需求、温室气体排放和加速汽车产业向清洁能源经济转型最为有效的方法之一。近年来，中国政府先后发布并实施了《乘用车燃料消耗量限值》、《轻车商用车燃料消耗限制》等一系列强制性国家标准，建立了相对完整的轻型汽车燃料经济性标准法规体系，应该说在推动节能技术进步，提高燃料经济性水平方面发挥了积极的作用。
    其中，2004年出台的《乘用车燃料消耗量限值》是我国颁布的第一部强制性汽车燃料经济性标准，从这一点上来看，功莫大焉。但是围绕着这部法规，长期以来一直存在着争议。许多人认为，“第一、二阶段《限值》的标准太低，在抑制燃油高消耗方面起不了多大的作用，只有10%的车型受此影响，而且绝大多数还是国产车。”
甚至还有人尖锐地评价其“软弱无力”。对此，一位业内专家表示，“油耗标准不能太低也不能太高，要让企业跳一跳就可以够到。如果标准过高，企业无法达到，那就失去了作用。”但一位不愿意透露姓名的专家则认为，这部法规确实也存在一些漏洞，“由于第一、二阶段油耗限制标准都是根据车重来确定的。如果车子更重一些，油耗标准就松一些，车子小一点油耗标准就会稍微紧一点，那么其实所有的车都可以达标。这样就会有一个问题，如果消费者选购车型越来越大，越来越豪华，虽然这些车都达标，但是对于社会总油耗的降低，并没有充分达到预期效果。”
    争议声中，《第三阶段乘用车燃料消耗量评价方法及指标》（下称“第三阶段标准”）的制订工作被提上日程。工业和信息化部成立以来，更进一步加强了汽车节能标准法规体系的建设。
    据悉，工业和信息化部已经制订完成了更加严格的面向2015年的《乘用车燃料消耗量标准》，制订完成了《重型商用车燃料消耗量测量方法》国家标准，成为世界上较早发布重型汽车燃料消耗量标准的国家之一。目前，工业和信息化部正在抓紧推进重型商用车燃料消耗量限值国家标准的制订，预计今年内可以完成并发布实施。工业和信息化部装备工业司张相木司长告诉记者，“在中国，汽车标准法规从立项、制订等各个过程，都是公开、透明的，任何组织和个人都有渠道对标准制订提出自己的意见和建议。除此之外，对一些具有重要影响的标准，特别是强制性国家标准，我们也按世贸规则及时向WTO成员国通报。” 工业和信息化部苗圩部长更是明确地表示，积极推进中国汽车工业的节能减排，是工信部所做工作的主要方向。
    “降低燃料消耗量是汽车的一项综合性指标，与发动机效率的提高、汽车排放及汽车结构设计的优化、轻量化材料的使用等都有很强的关联性，这种连带关系可以促使整个汽车产业链的优化升级。”一位行业资深专家曾这样说过。其实，如果我们展开视野，更历史、更宏观地观望中国汽车行业当下所面临的这场“石油危机”，我们也许会发现，这场危机，对于中国整个汽车产业链而言，也是一次颠覆与新生的良机。
    《乘用车燃料消耗量限值》标准历程
    2001年，中国开始研究制订《乘用车燃料消耗量限值》标准
    2004年9月2日，国家标准化委员会批准发布《乘用车燃料消耗量限值》
    2005年7月1日，乘用车新开发车型开始实施第1阶段《乘用车燃料消耗量限值》标准
    2006年，乘用车在产车型开始实施第1阶段《乘用车燃料消耗量限值》标准
    2008年1月1日 ，乘用车新开发车型开始实施第2阶段《乘用车燃料消耗量限值》标准
    2009年1月1日，乘用车在产车型执行第2阶段限值标准
    2010年，国家三部委筹划第3阶段《乘用车燃料消耗量限值》标准