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新能源汽车补贴变化与企业机遇
发布时间：2015-05-26
全国乘用车市场信息联席会秘书长 崔东树
近日工信部、财政部、科技部和发改委共同发布了《关于2016~2020年新能源汽车推广应用财政支持政策的通知》，这项政策要实施5年，而且是经济下行压力加大、市场结构快速变化的5年，新能源汽车的补贴政策涉及几千亿元的补贴资金，是对企业非常重要的文件。
此次政策与年初发布的征求意见稿的政策关键点变化较大，尤其是补贴力度较预期缩减较大，这给企业未来规划带来较大的影响，个人感觉政策的制定很有前瞻性和深度，从中涌现一些机会，企业需要提早关注应对。
一、补贴标准的退坡较大
1、普惠政策是利好
四部委在全国范围内开展新能源汽车推广应用工作。补贴面向全国的消费者，将为有实力和有准备的企业提供更大的空间。但由于限购是促进新能源车的主要推动力，因此乘用车在限购城市和小城镇，客车和专用车在所有大中城市，差异化需求走势仍将延续。
2、补贴标准降低
2017-2020年除燃料电池汽车外其他车型补助标准适当退坡，其中：2017-2018年补助标准在2016年基础上下降20%，2019-2020年补助标准在2016年基础上下降40%。而征求意见稿是提出：2017年纯电动汽车、插电式混合动力汽车补助标准在2016年基础上下降10%，2019年补助标准在2017年基础上再下降10%。由此可以理解为退坡速度加倍，其中2019年较2016年降40%，与征求意见稿的降19%相比力度更大。
企业的新能源车成本很难1年降10%，而政策要求基本是每年降补贴10%，这对企业的新能源车规划数量带来巨大的考验。原来5.5万元补贴的车型在2017年补贴是4.95万元，2019年补贴4.45万元。而新政策中2017年就降到4.4万，2019年降到3.3万元，力度更大。这样的锐减对高价车的影响不大，但低价车受到的影响稍大一些。部分企业希望亏点钱发展新能源车来弥补2020年的企业平均油耗压力，现在算账很难平衡了。只能是靠觉悟和油耗目标压力让企业自己消化补贴的快速降低问题了。
3、质量保证标准更务实
政策文件提出：新能源汽车生产企业应对消费者提供动力电池等储能装置、驱动电机、电机控制器质量保证，其中乘用车生产企业应提供不低于8年或12万公里（以先到者为准，下同）的质保期限，商用车生产企业（含客车、专用车、货车等）应提供不低于5年或20万公里的质保期限。汽车生产企业及动力电池生产企业应承担动力电池回收利用的主体责任。
而征求意见稿提出是：乘用车生产企业应提供不低于10年或15万公里（以先到者为准，下同）的质保期限，商用车生产企业（含客车、专用车、货车等）应提供不低于8年或30万公里的质保期限。相对征求意见稿的质保标准更合理，现在的新能源车很少能在10年内保证电池的正常高效使用。我接触的锂电池产品很多是在3-5年就不行了。而手机的电池也是很难保证10年，因此更精密的新能源车的质保标准更加务实。这对车企也是较好的售后成本的降低。
4、资金申报和下发从审批改为预拨
年初预拨补助资金。每年2月底前，生产企业将本年度新能源汽车预计销售情况通过企业注册所在地财政、科技、工信、发改部门（以下简称四部门）申报，由四部门负责审核并于3月底前逐级上报至四部委。四部委组织审核后按照一定比例预拨补助资金。
原来的政策建议是：季度终了后，即每年4月底、7月底和10月底前，生产企业将上一季度的车辆销售情况以及销售发票，通过注册所在地的财政、科技、工业和信息化、发展改革部门，逐级上报至四部委。
这对企业是很大的利好，企业一般是年初卖新能源车少，年末是高峰，预拨资金有利于企业灵活运用资金开展各项新能源车的市场推广活动，不会因资金压力减缓新能源车的年初推广速度。尤其是客车企业的补贴动辄几十万元，如果销售万辆新能源客车，就是几千万元的资金占压，这与中央的加速财政资金支持经济发展的思路一致。
政策对资金决算也是很照顾：年度终了后进行资金清算。年度终了后，2月底前，生产企业提交上年度的清算报告及产品销售、运行情况，包括销售发票、产品技术参数和车辆注册登记信息等，按照上述渠道于3月底前逐级上报至四部委。
而原来的政策是：每年1月底前，生产企业提交上年度的清算报告及产品销售、运行情况，包括销售发票、产品技术参数和车辆注册登记信息。这对很多地方政府补贴单位的销售节奏慢的现实情况是很好的照顾。
5、加强监督改为工作要求
政策要求：各地要科学制定地方性扶持政策，进一步加大环卫、公交等公益性行业新能源汽车推广支持力度，和中央财政支持政策形成互补和合力，加快完善新能源汽车应用环境。
而原来的政策导向性不明确，只有处罚，缺乏引导，这次最终政策也是较大的改善。而对环卫和公交的支持主要是客车和专用车的支持。乘用车的推广主要是市场的作用。
二、政策导向性清晰
1、近期新能源车产销汇总
根据工信部发布的数据，3月免税新能源车生产1.097万辆，购置税上牌数据为5647辆，销量达到产量的51%。由于新能源车的产销有滞后期，尤其是政策性因素和地方政府的预算等资金拨付情况在年初尚没有充分发力，因此销量小于产量较多也是正常的。
从2014年9月以来的新能源车生产6.43万辆，上牌5.2万辆，上牌达到生产量的81%，也是很好的表现。其中2014年的9-12月的生产4.3万辆，免税3.9万辆，基本实现产销的相对平衡。考虑到春节因素的1-3月的生产量2.1万辆，大于2014年的9-11月数量，说明新能源车的产销发展是持续走强的。
由于乘用车类产品是面向终端消费者居多，厂家规模也较大，因此新能源车的政策鼓励较小，主要是压力。而客车和专用车企业主要靠补贴和地方政府的关系支持，因此政策诉求远大于乘用车企业。
（表一）
2、乘用车收严低速车补贴
政策的标准的第二项明确纯电动乘用车最高车速要求：纯电动乘用车30分钟最高车速应不低于100km/h。
这是直接加入的硬指标，有利于城市道路的通行顺畅。国家始终对低速电动车的发展持保留态度，防止低水平发展。这次政策约束也是对低速车的无序发展是有效的制约，部分铅酸电池类正规厂家产品也受到影响。（表二）
新能源乘用车2016年补贴较2015年在低端退坡，体现鼓励长续航里程的纯电动车的思路。
2016年的补贴仍然以工况法纯电动里程为划分标准。2016年补贴持低于2015年，影响不大。
鼓励长续驶里程车型的最低纯电动工况续驶里程由原来的80公里上升到100公里，这也是促进电动车提升实用的体现。纯电动里程100≤R＜150的占比较小，而且不是鼓励方向。
纯电动里程在150至250之间补贴与2015年持平，纯电动里程超过250公里的车型补贴金额较2015年提高0.1万元，显现出鼓励新能源车型的政策趋向。有利于更好地测算未来的退坡机制。
插电式乘用车指标不变，补贴稍降。此举将鼓励插电式乘用车相对混动车型更好进入市场，以带来更为良性和公开的竞争，提升产品水平。
考虑到欧洲车企中大型车目前选择插电混动的线路渐成趋势，因此提早降低补贴也是有利于自主的电动车发展。
燃料电池乘用车增大补贴。由于多方面原因，燃料电池乘用车尚未进入市场化导入期，为支持研发和生产，2016年补贴金额较2015年有所提升，且20万的补贴金额将延续到2020年，将有利于我国燃料电池汽车的市场化导入。
3、新能源客车设定最低纯电动里程，引入单位载质量能量消耗量指标
指标特征：2016-2020年新能源客车的补贴规则增加最低里程指标。（表三）
2016-2020年标准对获得补贴的新能源客车设定了最低纯电动续驶里程，其中纯电动客车不低于150公里，插电式（含增程式）、双源无轨两类客车纯电动续驶里程不低于50公里，对最低纯电动里程进行限定，提升实用性。根据工信部的合格证数据，纯电动客车中纯电动续驶里程不足150公里的较多，而插电式客车也有。延长续航里程是为了让拿补贴和公关而降低使用性的问题得到改善。
燃料电池汽车中增加了燃料电池轻型客车、货车的门类，补贴金额为30万-50万元，燃料电池各类汽车已明确至2020年前均补贴不退坡，且补贴金额提升至2013年水平，这样的补贴力度体现了对世界技术的预判，如果丰田又对了，我们也能后期跟上。而丰田等也限时开放了燃料电池专利。不同于混合动力汽车，氢燃料电池汽车产业链长，必须有基础设施保障，因此，燃料电池汽车推广普及仅靠少数几家车企难以成势，无偿开放专利将促使更多企业参与氢燃料电池汽车开发和商业化，扩大电堆、高压储氢罐等关键材料和部件的产业化规模，不断降低成本，更重要的是推动在世界范围内加氢站建设和加氢网络形成，丰田无偿开放其技术专利正所谓意欲取之必先予之。
三、客车类补贴的情况复杂
1、快充类客车补贴力度加大
未来5年新能源汽车推广总体原则是：纯电动乘用车按照续驶里程、纯电动专用车按照电池容量大小、纯电动公交客车按照能量消耗量分档予以补助，燃料电池汽车等车型采取定额补助的方式。中央财政补助的产品是纳入“新能源汽车推广应用工程推荐车型目录”（以下简称“推荐车型目录”）的纯电动汽车、插电式混合动力汽车和燃料电池汽车。
根据政策文件，征求意见稿中的快充纯电动客车的概念剔除出补贴范围。（表四）
2013年版的2013-2015年的补贴明确超级电容、钛酸锂快充纯电动客车定额补贴15万元。此次政策原有的快充纯电动客车从目前的补贴范围踢出，这也是厂家与政府博弈争夺的焦点，当时的补贴较丰厚，引发企业竞相参与设计，期待政策红包发放。最终还是政府更严格执行标准，没有给双源无轨和超级电容的公交车进入此轮补贴的范围。但涉及巨大的利益，此轮博弈仍在延续。
2、快充公交得到较大发展
在2016-2020年版政策中，快充类车型以更好的形象体现。政策明确指出：超级电容、钛酸锂等纯电动快充客车不按150公里续驶里程要求执行。（表五）
由于纯电动客车的续航里程要求是150公里以上，因此150公里以下的只能是快充的公交车。而超级电容类的快充公交很少能达到50公里以上续航的，目前超级电容类客车有续航里程几公里的，相对太小。因此估计未来主要的补贴是在20-50公里的车型。
由于超级电容的还是比锂电池的车型轻200公斤左右，因此获得补贴的效果会更好。现在很多车型是超级电容加上磷酸铁锂电池，能兼顾续航里程和快充的优势。这也是政策对快充类产品的最大鼓励。
3、轻客类补贴相对缩减
此表拆分到后一半就是收缩的压力部分。政策明确上述补助标准以10-12米客车为标准车给予补助，其他长度纯电动客车补助标准按照上表单位载质量能量消耗量和纯电动续驶里程划分，插电式混合动力客车（含增程式）补助标准按照上表纯电动续驶里程划分。其中，6米及以下客车按照标准车0.2倍给予补助；6米＜车长≤8米客车按照标准车0.5倍给予补助；8米＜车长≤10米客车按照标准车0.8倍给予补助；12米以上、双层客车按照标准车1.2倍给予补助。
原来的征求意见稿是6-8米30万元、8-10米40万元、10米以上50万元的区间，此次的补贴更为合理。尤其是轻客类的补贴缩减说明政府很了解实际状态和政策的漏洞。
而5-6米的客车按照0.2倍也是9万元，应该也是新的机遇但目前还没有成熟的产品销售，未来值得关注。
4、新能源客车的产销趋于6-7米化
客车的不同车长的补贴不同6-8米的国家补贴30万元（总补最高60万元），8-10米的补贴40万元（总补最高80万元），10米以上补贴50万元（总补最高100万元），因此各厂家主力抢两端，尤其是抢低端的高补贴的简单车型，这也是去年新的补贴政策的新放开的优惠，是车市补贴最肥的一块，因此市场表现较好。10米以上公交大客车的市场需求大，今年的表现也不错。（表六）
5、卡车补贴力度稍有改善
政策规定纯电动专用车、货车推广应用补助标准：按电池容量每千瓦时补助1800元，继续细化补贴标准。相对征求意见稿的13万元封顶的不合理限制也取消。
作为环卫等公共领域用车，国家支持的力度加大。客车比专用车鼓励更大，且都有退坡机制。作为专用车的补贴1800元力度如果折算到客车的主流补贴的30万元，估计要近170度电的电池容量，这样的客车补贴相对卡车和专用车的优势较明显，利润更丰厚。而乘用车中轿车一般也是20千瓦时以上的电池容量，折算补贴也是1800元左右。因此测算未来的客车相对乘用车的政策优惠大，发展潜力巨大。
四、政策补贴预期分析
今年3月交通部发布了对新能源公交车的未来规划预期，当时预期客车30万辆，专用车和出租车10万辆，因此我们对客车和专用车参照交通部的目标。如果实现500万辆的保有目标，则乘用车要占450万辆，压力巨大。而2000多亿元的中央补贴和同等的地方补贴也是车企应该认真规划的。（表七）
通过解读，感觉这次的2016-2020年的补贴政策总体很完善，改善了原有的一些漏洞，对客车和专用车企业发展的促进较大。国家也要考虑补贴的总量控制，因此乘用车的数量大，补贴单价低，未来针对出租车等公共领域应该有更强的补贴。
