Start-stop牵动了谁？

“现在去德国，从机场乘坐出租车，如果不想乘有Start-stop 系统的汽车，还得提前电话预约呢”，最近一位朋友开玩笑时说。

Start-stop 技术在欧洲汽车中的普及率很高，几乎成了新车的标配。有些专家呼吁，中国应大力发展tart-stop 技术。似乎有一种声音，国家可能会出台政策，Start-stop 系统或将成为中国品牌汽车的标准配置。

当Start-stop 遇上中国汽车，国内技术成熟了吗？现阶段国家大力推广Start-stop，又会牵动谁的利益？

Golf 搭载Start-stop 后

1980 年，大众Golf 和Fiat Ritmo 部分车型上装备了Start-stop 系统，30 年过去了，为什么Start-stop 才在欧洲一些国家成为标准配置呢？

Start-stop 技术没有得到推广，是因为当时该系统对整车性能有所影响。并且，Start-stop 的最大卖点——节油，在当时看来表现不够理想。车主所节省下来的油费，并不足以抵消其较高的购买成本。但是改进后的Start-stop 技术工作起来更平顺。1994 年，博世Start-stop 在大众Golf上进行了批量试装，之后逐步把它拓展为柴油发动机，而后经过长达13 年的批量试装。到2007 年，Start-stop 系统开始在宝马mini 1 系、3 系柴油版、汽油版上同时试装。截止到2013 年2 月，博世在全球提供的Start-stop 系统已超过1000 万套。

2007 年，全球约有5.4 万辆车装备了Start-stop 系统，其中5.335 万辆来自欧洲。在欧洲，2008 年约有73.6 万辆新车装备了Start-stop 系统，占到了当年欧洲新车销量的5%。目前新车的装配度已经超过40%。据预测，到2019 年，这项技术的推广可以高达90%；在北美，日前勒克斯研究机构（Lux Research）预测，到2017 年将有800 万辆汽车的发动机配备Start-stop 系统。目前北美所有的混动车都配备了Start-stop 系统，事实上部分高端的非混动2012 版车型也配备了类似系统。博世预测，到2019 年，装配度可以达到70%；在日韩，有相关的法律法规将实现50% ?60% 的装配率；在中国，目前装备率1%，约为20 万套，预计2013年可达到3%，近70 万套。博世预测，到2019 年将会达到30% 左右的装配度。也就是说，2019 年中国汽车年产量会达到3000 万，其中的900 万辆汽车上会装配Start-stop 系统。

欧洲买账的内幕

Start-stop 系统在欧洲大受欢迎，主要得益于欧盟有关降低CO2排放的提案。根据该提案，到2020 年，欧洲新车平均CO2 排放量要降低到95g/km。在欧洲所销售的新车，其CO2 排放量必须逐年递减，达不到该指标的汽车生产商将被处以重罚。有业内人士分析，如果没有欧盟关于降低CO2 排放的讨论，欧洲汽车生产商对于Start-stop 的兴趣将不会像现在这样增长得如此快。大众曾做过测试比较，没有装备Start-stop 系统的大众GOLF BlueMotion( 大众对于旗下具有较低CO2排放的车型均冠以BlueMotion) 的CO2 排放为119g/km。装备Start-stop 系统后，第二代BlueMotion GOLF 的CO2 排放可实现99 g/km。Start-stop 系统成为欧洲一些汽车的标准配置的另一个原因是，相比以往，它的结构更加简单，价格也降低了很多。据博世汽车起动机和发电机事业部中国区总裁孙国忠说，一部苹果手机可以买2 至3 套Start-stop 系统，一套系统一般不超过3500 元。

近来，有机构测试发现，Start-stop系统在节约燃油上表现经济。在ECE15循环测试工况条件下，即欧洲NEDC（new European driving cycle）城市工况测试条件下，可实现节省燃油3% ?5%。对于中心城市，尤其是交通拥堵情况严重的城市，Start-stop 的节油表现尤为突出，可实现节省燃油15% ?20%。

勒克斯研究机构称，如果一辆汽车配备Start-stop 系统后，能以20 英里/ 加仑的油耗每年行驶12,000 英里，则每年可节约167 美元的燃油费。AAA 汽车公司工程和维修负责人约翰·尼尔森（John Nielsen）表示，尽管发动机Start-stop 系统并不是新技术，但是经过几年的改进，最新的系统在技术方面更有所突破。他补充说，2016 年的平均燃油经济性标准（CAFE）将更加严格，届时车企将更加关注Start-stop 系统。

此外，在11 月召开的亚琛汽车及发动机技术年会上，欧美的一些发动机专家在演讲中频繁提到了Start-stop 技术在未来汽车节能减排领域的作用。

Start-stop 瓶颈不在

广本雅阁4S 店的一位销售人员说：“Start-stop 系统对发动机和电机的寿命有一定影响。另外，它还有可能对车内的其他设备性能产生影响，比如开空调就不能用Start-stop。有此顾虑的主机厂和消费者很多。”

Start-stop 系统真的影响了汽车一些部件性能的正常使用吗？博世的孙国忠解释：“Start-stop 对发动机没有影响，要是有影响也是积极的影响。”据悉，搭载博世第三代Start-stop 系统的发动机起动次数可以达到40 万次，且已经找到高效率的发电机和大容量的电池。

对于Start-stop 系统与汽车的空调系统不能同时使用的这一技术难题。博世、法雷奥等供应商已经有了较好的解决方案。孙国忠称，在高配置汽车的Startstop系统中增加一个温度传感器。当内室温度达到设定的舒适范围时，自动开启Start-stop 系统；当温度高于或低于设定温度时，空调会优先Start-stop 系统工作。然而，有些人嫌Start-stop 系统麻烦，孙国忠说：“在冷机状态下，常规的起动时间大约为一秒左右，而博世Start-stop系统是热机起动，仅用0.4 秒。”他进一步解释，0.4 秒是什么概念？驾驶员把脚移到油门踏板的用时不止0.4 秒，所以它不会影响驾驶习惯。

Start-stop 的很多担心，是由于国内企业在这一技术上存在短板，这些电子系统集成问题没有很好的解决，但在博世、法雷奥、电装等汽车电子企业那早就不是事了。

Start-stop 在中国遇阻

在中国，上汽、长安、长城、吉利、一汽、东风、海马、华晨、比亚迪以及江淮等都已经搭载了博世的Start-stop 系统。本刊记者采访吉利发动机研究院一位技术人员称，吉利计划在未来三到五年内，生产的所有新车都将装备Start-stop 系统。他介绍，电装、大陆目前主要是给日系车做配套，法雷奥主要是给欧美系车做配套，看上去博世在中国先走一步，但博世在中国的推广也不尽如人意。近日，记者走访位于北京的荣威4S店时观察发现，消费者对荣威有没有搭载Start-stop 数字系统并不关注，他们购买荣威的直接理由也不是Start-stop。记者同期还采访了多位驾驶新款荣威550 的用户，他们多数习惯一上车直接把Startstop系统关掉，不是特别在乎它的节油和减排作用。

博世的孙国忠认为，Start-stop 技术在中国推广遇阻。首先是玻璃纤维隔板（AGM）电池依赖进口，产能有限。其次是我国针对汽车产业在节能减排上的规定要求还不够严格，相关的法规在执行实施上也没有很好地落实到位。第三，中国汽车市场对Start-stop系统的认知度不高。

消费者似乎更关心驾驶乐趣，对Startstop技术的作用仍持怀疑态度。有观点认为，现阶段中国不太适合大力推广Start-stop 技术。目前国内只有两家自主品牌企业推出了量产产品，且应用状况不太理想，因为使用者觉得不够方便，还会影响其他性能的正常发挥。电车汇运营总监Guoer-Ace 坦言，诸如博世、西门子等国外企业，早在十几年前，就开始着手研发价格低廉的Start-stop 系统，此类技术截止目前依旧是我国的车辆技术短板。与时下高成本的混合动力或纯电动技术相比，博世的Start-stop 系统构造非常简单，即在发动机的电机、控制器及蓄电池技术进一步做改进，价格低廉且节能效果明显。

众所周知，像北京、上海等城市市区红绿灯较多，堵车情况也很常见，汽车发动、停车频繁，发动机经常处于怠速状态，浪费很多能耗。Guoer-Ace 担心，博世的Start-stop 系统一旦规模化应用，对于在新能源汽车开发热情上一直弱于中小企业的整车“大佬”们而言，自然是无法拒绝的“嗟来之食”。如果那时中央部委一旦按节油率补贴，外资的发动机Start-stop 系统定不会落后。更何况是接近一亿的中国乘用车市场？而与之相较，辛辛苦苦被培育起来的新能源汽车自主产品，难道又要被外资企业的汹汹市场攻势而牵制？