充电乱象

本刊编辑 甄文媛 

立桩之地难求

电动汽车终于来了??

没有紧跟上的，是不知如何安身的充电桩。

“15 万辆”这个数字是2017 年北京市将要实现的私家新能源汽车数量目标。据北京市科委主任闫傲霜透露，私家新能源汽车是否尾号限行等具体政策将在今年年底出台，个人购买新能源汽车，如果个人使用的停车位条件允许，将帮助建设充电桩。仔细琢磨，“条件允许”一词大有文章，落实到每个消费者身上，眼下是大费周章。

“我愿做第一个吃螃蟹的人，但如今他们（管理部门）都不让我把这螃蟹吃到嘴里去。”家住大兴区的利先生向三个部门咨询完在家门口建充电桩事宜后，仍是一脸茫然，整个人像只被踢得泄了气的皮球。“其实最让我郁闷的不是被几个部门像个皮球一样踢来踢去，而是他们对电动汽车、对充电设备的无知和无所适从让我惊讶和失望，我甚至有点怀疑，国家是不是真的支持老百姓开电动汽车。”利先生向记者详述了近日的一次咨询经历，有些情节让人啼笑皆非。

身为京城摇号大军中的一员，利先生熬了一年半犹未得眷顾。几次乘坐电动出租车的经历让他对电动汽车这一新生事物颇有好感，并在今年参加了北京市的电动汽车试驾活动，与他同去的姐夫还付了定金等待提车。但利先生听说现在充电问题很难办，决定亲自去问问。

当地电力公司的工作人员跟他讲了一大串办事流程以及需要的手续，还提示他，电力部门这边都好办，只要“能搞定小区的物业、业委会等”。利先生所住小区属于八十年代老旧居民区，没有物业，相关事务由小区居委会管理。利先生在一天上午来到居委会，几个普通办事人员得知来意后个个瞪大了眼睛看着他，反问利先生这件事该哪个部门来管，更不清楚自己该做些什么。

好容易等到中午，外出核查小区停车位的居委会李主任回来，听说后劈头就问：“什么东西？那得占多大地方？”利先生向她边解释边比划：“给汽车充电用的，也就只占您门口发财树这么大的地方……”李主任恍然大悟，随后的答复却让利先生有些失望：“居委会没有任何权利批准您建什么，是否该去城建科问问，我们确实不知道能在这件事上起什么作用，因为上头没指示，我们也从来未做过。”她还提醒利先生，这种老旧小区的停车位当年建楼时规划就不足，没有固定停车位，现在小区内乱停车现象很严重，再建充电桩只怕其他居民也不同意，麻烦更大。而且这里没有物业，钱该交给谁？又由谁来管理？

平白多出城建科这尊神，利先生没想到牵扯的部门越来越多。按照李主任所说，他下午骑车来到街道办的城建科，接待人员对这件事的懵懂不亚于居委会，同样地反问：“这件事是归我们管吗？谁让你来问我们的？让电力公司给你装一个不就结了？”

“我就这么安了万一哪天有人查我违建我该怎么办？！”他开始耐着性子重新解释自己的需求，话音刚落，旁边一位办事员突然冒出一句：“你说的这个问题很实际啊，明年我要买辆丰田混合动力，充电该咋办？”

因为从未经手过此类事情，接待人将利先生指往领导刘科长的办公室。而这位刘科长听后愣了几秒，马上又将利先生指往楼层最南端一个办理企业营业执照的办公室。这和执照有什么关系？利先生人未走到就返回了城建科，他明白过来，刘科长可能是把他当成街头经营一元快速充电站的生意人了。再次解释说明之后，接待人员还是将“球”传回居委会，理由是小区的事务应当由居委会或物业管理。看到利先生“无语”的样子，另一位接待人员祭起“拖”字诀，试着把“球”扔回电力公司，建议他：“既然电力公司最熟悉，不如由他们出具需要的材料说明甚至是样单，我们看后也明白该如何做了。再者您还没买车，很多手续都不齐，不如等买了以后再说。”

转回原点的利先生已再不想提买辆电动汽车的事儿，他开始庆幸自己“英明了一回”，花点时间知难而退。但心中难免不平，“自己所在小区的情况在北京市绝不会是独一份儿，难道住这里的人们都不能开电动汽车了吗？”

“多头”很麻烦

得知利先生的咨询结果，他的姐夫葛先生开始觉得自己的定金交得有点草率。事实上葛先生的居住条件要好得多，2012 年刚刚落成的花园式高档住宅小区，有知名物业公司打理，但在他咨询了物业管理处的朋友后，以后要面对的麻烦让他开始担心：自己的地面停车位就算可以建桩，电源从哪来，从哪里要线？小区内的公共用电是不允许擅用的。即便物业同意，这部分用电该如何收费，物业自己也不清楚。而且，从下面打孔走线，自己的车位离最近的电源多远？工程量又得多大？除了这些技术问题，如何取得小区业委会的同意也需要协调。

相比这二人，家住高梁河某小区的田女士成了倒在立“桩”路上的“烈士”。为了在自己的常用停车位上建充电桩，这个东北女子一人遍拜物业、业委会、消防、电力公司四大“门派”，奔波周旋23 天，还是无果而终。事后她向记者回忆，很多人反对是出于对这种新生事物的不了解，而且没有相应的政策标准可以照做。比如有居民把它当成信号塔而担心幅射，有的担心一旦开了这个先河小区的电网会瘫痪，更有人担心施工或日后管理中的偷电、漏电问题影响自己的人身财产安全。物业则最怕被消防等安全部门查出有安全隐患，后期该如何管理也并不清楚。田女士对此非常理解，“如果事先有规划，或者上面对此有明确的支持，能够落实到各部门，一切都好办。”

与这些普通市民相比，身为国家“863 计划”交通领域项目专员组长的王秉刚还是相对容易地办成了这件事，但其中周折比他的预期要复杂得多。白发苍苍的他一样往返于各部门之间不断协调，最终还是拿出国务院关于批准厂家进行新能源电动汽车销售、安装充电设施相关批文的复印件才使得物业公司“放行”，接下来涉及的费用便是安装费9000 元/ 户，从车库最近配电室之间的施工费6 万~7 万元，按约1.2 元/ 千瓦时（2.5 倍于居民用电价格）向物业缴纳电费。另有报道称，北京市海淀区一用户的充电桩安装费8000 多元，将电线从开关处拉到充电桩约200 米的施工费达6 万元，自己还要一次性向物业公司缴纳4000 元管理费。

一位从业多年的物业公司经理柏先生告诉记者，有自己的地下车库，建设难度已经小多了，在小区地面停车位上建几乎不太可能。据媒体报道，芜湖市有位女士就无奈地将充电桩建在了小区的人行道上。

据介绍，国内的新能源汽车示范项目也是采取多部门协调管理的方式，具体到充电桩的建设上，由地方发改委负责电网接入、充电设施建设、运营企业资质的审批；能源部门会同交通、国土资源部门编制区域充电设施发展规划；工信部负责充电桩的设备装置审批；电监、环保、消防、绿化市容、房管等部门，分别对用电负荷、环境影响、消防安全、是否占用绿化用地和小区公摊面积等进行评估或审批。但具体到各小区，特别是已经建成的小区，还要由电力部门与开发商进行沟通，具体建设应得到业委会和物业公司的同意。由此看来，能不能建得成真的是尽人事，看造化了。

飘荡的电线

如果这个问题迟迟得不到有效解决，影响电动汽车推广是必然的结果。但另一方面，对于一些已经拥有或仍然选择电动汽车的人群，没有阳关大道，只好另辟“蹊径”。这种办法早已不是什么新发明，在另一种代步工具——电瓶车流行的时候，全国各地已经有不少小区因为停车位无法充电，电瓶本身太重而采取从自家空降电线和插线板的做法。有的车主甚至将自己组装的电线牵到停车棚，时间一长电线开始老化。其中的安全问题不言而喻。接下来便是车主跟物业管理人员打游击，傍晚放车，半夜降线，清早收回。有的小区物业则顺应居民的需求在停车棚提供插线板，虽解了燃眉之急，却担心越来越多的电瓶车集中在一起充电也是不小的隐患。

在合肥这个新能源汽车推广量居首的城市，有些小区里十几米长垂到地面的电线反倒成了当地一大特色，是克服充电困难推广电动汽车的典型案例。但很多人都明白，这种做法至多在初期用用，车辆越多安全问题越明显。

有调查表明，当前有些电动汽车使用普通的居民家庭用电充电会导致充电时间延长至16~17 个小时，影响电池寿命，进而导致消费者对电动汽车质量的不信任。如果充电问题得不到有效解决，可以想见，空降、乱拉电线不失为一些人无奈的选择，届时新的问题又会出现。

销售也无奈

同为国内一线城市，上海市居民小区的门槛也不好迈。据报道，上海市首批新能源汽车8 名试用者由于在小区安装充电桩和物业协商不成，最终都未能实现安装。在上海这样寸土寸金的城市，能安上不占地面面积的壁挂式充电桩已经是不错的结果了。

按照上海市的有关规定，用户充电桩指在居民客户个人拥有所有权的专用停车位（库）上建设的充电桩，由用户向电力公司提出用电申请，市电力公司在示范推广期将免费为用户提供增容服务。个人用户在申请时，需提供居民用户身份证、房产证、固定车位产权证明、停车位（库）平面图等材料。但个中艰辛，上海唯一一家新能源汽车4S 店——高瞻新能源的负责人和店员们深有体会。

在他们看来，基础设施建设在实际操作中最大的问题还是进小区，为此他们没少和电力公司进行沟通。

他们在销售过程中也帮助用户解决基础设施建设问题。包括前期勘查，对符合条件的帮助安装，还有充电桩的销售业务。由于很多用户对充电桩安装过程中的种种问题难以预计，高瞻新能源的负责人甚至在卖车时劝过用户：“我们先去帮您看是否适合安充电桩，再决定能不能买，遇到的困难我们先行说明，不能让您认为我们骗人。”

根据他们的经验，用户要想成功地在小区安装充电桩，比较难的一关就是物业。首先在申请方面，如果所安充电桩作为公共用桩，应当由物业出面申请，而物业可能认为没有必要为用户去申请。用户买好充电桩后，装在小区通电要找物业，看是否允许这样做。在施工过程中，从相应位置将电线拉到充电桩一般会有段距离，比如可能经过花坛或马路等地方，能否开挖也要征得业委会和小区物业的同意。如果在地下车库施工，还牵扯到消防问题。据高瞻新能源的工作人员介绍，通常业主本人去找物业和业委会，沟通成功后由他们在实际勘测中设计方案，“目前通过这种渠道基本还能走通，但问题是对于没有固定车位的，开挖路径偏长就会出现一些问题。”

“固定停车位”是这项工作的另一个关键词，因为如果有物业支持而业主本人无固定车位也没有用。按照上海市的标准，私人用桩要求用户拥有“有产权的车位”才有资格申请。

“但现在上海有这个条件的不多，比如有些连体别墅中的车位都不属于有产权的车位，这强调的是车位的产权，而非整座房子的产权。”高瞻新能源的负责人向我们反复解释。目前高瞻新能源的用户大多居住条件比较好，住小别墅或者安亭等郊区，甚至可以不用充电桩，有插座即可。在他们的实际操作中，有些被长期租下的车位虽无产权，也有被作为固定停车位而成功安上充电桩的。作为销售方，高瞻新能源针对充电桩进小区的问题深感很多方面都无能为力，同感独立难支的还有汽车企业，北京新能源汽车公司执行董事林逸对这种窘况非常清楚，在北京这样寸土寸金的地方，建设充电站成本太高，如果建在小区，充电过程中的安全谁来负责、是否扰民？因此还要依靠政府的引领以及电力等相关机构的大力支持。

高瞻新能源的负责人也曾建议，能否参照深圳发出公告，要求物业公司全力配合，以行政命令的形式下达可能更好办事。因为物业和小区业委会本身也享有国家物权法等法律规定的权利。

摆设之桩不少

从国内当前的各种表现来看，电动汽车充电设施的布局失衡问题似乎要比数量不足问题更加突出。局部的数量不足或闲置也正是布局失衡的表现。

闲在站点无人问

不少人认为，充电问题的解决办法不止一种，家里难进就进单位，还有各种公共场所的充电站（桩）一样可用。“我们的车主90% 以上是在公司充电的。还没听说哪辆电动车因为找不到充电桩而在半路趴下。”上海国际汽车城总经理荣伟文根据他们首批车主的使用情况，得出“公司充电、上下班使用”的模式最为适宜的结论。因此，至少在嘉定国际汽车城示范运营区内，充电桩建在车主所在公司比较合适，马路上并不需要建设太多的充电设备。但对于使用者而言，出了嘉定在市区找不到充电桩，如果在高架桥上堵一段，心里就不踏实了。

是真的找不到还是不知道？其实无论上海还是北京，充电设施从数字上看都是比较漂亮的。以北京为例，到今年8 月底，国网北京电力已建成航天桥、马家堡、北土城、高安屯等电动汽车充换电站64 座，包括公交换电站、出租车充电站、环卫车充电站、乘用车充电站和综合车站5 类站点。其中，换电站5 座，包括换电工位19 个；充电站59 座，包括充电桩948 台，另有零散桩167 台，充电桩共计1115 台。北京充电服务网络累计提供充电服务27.5 万次，充电量982.4 万千瓦时，服务里程1533 万千米，实现二氧化碳终端减排6292 吨。

对于很多普通消费者而言，这一切似乎仍离自己有点远。很多市民根本不清楚市内哪里有充电设施，更不清楚哪些是自己可以用得上的。在地理位置上，北京早期建成的主要充电站多位于五环外，主要用于电动环卫车和公交车的充电，并不全适用于私人车型。

有调查显示，不少站点的充电桩处于闲置状态。例如北京健翔桥一带的充电站就长期无人使用，甚至无人看管，很多附近居民不清楚自己身边还有一座充电站。因为长期罕有车辆充电，桩前的停车位多被普通车辆占用，有的车主甚至不知道自己车前的这根柱子就是“传说中”的充电桩。今年春天，航天桥下的充电站还被媒体曝出开建一年还有21 个乘用车充电桩迟迟建不成。地面已经被挖开，碎石土块还堆在旁边，然后就无人问津了。

不止在北京，近年来，上海、天津、南昌等城市公共充电桩成摆设的话题被不断拿出来讨论。一向被看作新能源汽车推广先行者的深圳市，早年曾很有先见之明地解决充电桩进小区的问题，自2010 年10 月起，住宅区就按现有停车位的5% 分批安装充电桩，希望到2013 年实现现有住宅区停车场5%、社会公共停车场10% 的停车位配置充电桩的目标。但安在小区的充电桩仍然成了居民眼中的摆设。深圳大梅沙奥特莱斯购物村旁的充电站，配置了20 台刷卡式自助充电桩，大部分时间无车光顾。

在杭州市，已建成的62 个充换电站真正投入使用的只有10 个，常用的有4 个，古翠路、西溪、城北和城南充换电站。而这4 个充换电站，基本的服务都是“换电”。加上模式选择的原因，充电桩常年处于闲置状态。

“闲着就是闲着”

即便在一些率先推广使用电动汽车的单位，所安充电桩的使用率有十之一二已属不错。至于相应的停车位，也都被普通车辆使用，如有试驾等相关活动，负责停车位管理的人员会提前通知某几个车位某日不可占用。对于眼下无法在小区安装充电桩的用户，能在小区附近的充电站点充电也是不错的选择。家住高梁河某小区的田女士也曾这样打算。今年9 月10 日，北京市科委宣布在清华大学、北京理工大学、北京交通大学（以下简称“北交大”）三所高校设立电动汽车租赁点，供学校师生租赁，后期将逐渐面向周边居民及校外人士开放。作为参与者，北交大还提出了2013 年年底将建设完成100 个电动汽车充电桩的目标。北京市新能源汽车发展促进中心副主任陈贵如介绍，他们的规划是结合充电桩的区域，出租充电桩，同时积极鼓励共享租赁充电车位对外开放，实施错时停车，白天服务于租赁，晚上服务于周边居民，力争实现资源利用最大化。

11 月中旬的一个下午，田女士来到了离自己住处不远的北交大，一路问了保安加学生十几人才终于有一人知道充电桩在电气工程学院的楼下。当时这10 根充电桩满面尘灰，昔日的金属光泽已被掩盖，连卡槽和插座口也浮着一层土，个别充电桩上还贴着已经脏了的“有XX 活动，请勿占用”字样的通知。唯有闪着数字的小屏幕告诉她这有6 根似乎仍可使用，另外的4 根处于黑屏状态。也许是时间不巧，停车位上的车辆从头至尾看过来没有一辆电动汽车。田女士向一位准备取车走人的车主询问，对方的反应是：虽然常来停车，却不知道这一排绿色的柱子是做什么用的，至于给车充电好像没注意过。在附近巡逻的保安告诉田女士，位于大楼侧门的两根充电桩是肯定能正常使用的，前些天办活动时有车辆在这里充电。

随后，田女士按保安所指来到保卫处找车位管理员说明来意，却被对方明确拒绝：“您怎么会打我们这里的主意？这是给电气工程学院做实验用的，怎么会让外面的车使用？而且我们这里停车费一小时8 块，您在这里充根本不划算！”眼看有闲着的充电桩自己却不能用，田女士不知道这后期的逐渐开放要等到什么时候，届时如果停车费还这么贵，自己还会不会来充电。

求索解决之道

“一个人的长处和优势，只会锦上添花，让她往高处走得更高些。而她的短处和缺失，却是能拉

着她一路跌到深渊再爬不起来的。所以看人不看她的长处能带着她走多高，而是看她的短处会让

她摔得多重。”

看人如此，看电动汽车这种新生事物的推广也是同样道理，能否顺利推广、推广的进度如何，关

键是看消费者对它的配套设施不足等短处能有多大程度的包容，也要看政府和各方能将它的短板

补“长”多少。

明确标准 呼吁激励

“北京的充电设施不健全，充电不方便……”在北京市新能源汽车发展促进中心对市民的调研分析中，大部分目标客户齐声抱怨这一问题。陈贵如对此表示，“还得探索新的模式。”对于呼声四起的充电桩进小区难题，北京市科委闫傲霜近日向媒体透露，今后新建小区的规划标准是10% 到15% 的停车位要配建充电桩。对于老旧小区，如果有区域可集中建设充电桩的，比如可建10 个或以上充电桩，电力公司就可以负责建设。针对个别买车用户，如果停车位条件允许，可以尽量帮助装上充电桩。

“我们正在执行另外一个标准，就是居民区充电技术实施导则。”能源行业电动汽车充电设施标准化技术委员会秘书长刘永东介绍说，这是一个国家的标准，受到了政府的高度关注。想要解决住宅小区停车位的配电容量如何筹划等问题，包括在停车位中选择多少比例安装充电桩，特别是交流充电桩的建设。为今后电动汽车进入千家万户奠定基础，使我们的小区能够提前适应电动汽车的发展。如果有政府要求的规划标准，供电企业认为今后与各小区开发商的协商工作就好做得多。此前，各地的电力公司为这一问题没少与开发商沟通，但国家一无强制标准，二无明确的鼓励举措，能否与开发商达成共识，几乎全看开发商的思想觉悟。有法定的标准，跟物业部门的沟通也会少些阻力。

资金也是个重要问题。目前国家电网一般对私人安装充电桩的电力安装、增容等费用进行了减免和代付，但地方政府和电力企业推广新能源汽车的隐性成本很高，这些费用难以获得财政补贴，没有资金的支持，各部门很难进行政策的配套调整，企业对于一家一户的私人充电桩难以协调安装，更不愿意长期垫付。闫傲霜提出，希望能出台政策鼓励更多的公共停车场配建充电桩。

上海

今年4 月22 日，上海市发改委、上海市城乡建设和交通委员会等七部门发布了共同制定的《上海市鼓励电动汽车充换电设施发展暂行办法》(下文简称《办法》)，鼓励充电设施建设运营单位深入住宅小区，为私人用户建设充电桩设施，允许私人用户通过自建、委托代建等方式建设自用交流充电桩。《办法》指出，私人用户在住宅小区有固定停车位的，小区物业、业委会应支持、配合建设充电桩。明确私人充电将按照居民生活用电收取电费，并且可以享受峰谷电价。如果由政府认可的充电设施建设公司出资建设的充电桩，会给予30% 的补贴。

杭州

把充电设施建设规划纳入城市建设发展总体规划中，在充电设施布点、科技研发和商业运营等方面加大政策支持。以城市综合体为布点单元加快充电设施网络建设，依托现有综合配套的超市、体育场馆、公共停车场等资源建立服务网络，实现标准电池组分层转运、配送。2011 年发布的《杭州市私人购买使用新能源汽车试点财政补助资金管理办法（试行）》提出，财政对充电设施建设单位，按充电配套基础设施建设项目实际投入额（不含土地等投入）给予补助。在杭州市实施的纳入城市统一规划的充电站等配套基础设施建设项目，按实际投入额（不含土地等投入）给予20% 的补助。萧山、余杭区及五县（市）的充电站等配套基础设施建设项目的补助资金，由当地财政承担，其余补助资金由市财政承担。

合肥

2010 年10 月，《合肥市私人购买新能源汽车补贴试点实施方案》通过，合肥市将拿出 5% 的财政投资比例，在2012 年前建设充电桩2.11 万个、充电站20 个，并规定对不超过100 万元的单个充电设施，给予一定数额的建设补贴。为鼓励消费者使用夜间的低谷电，合肥市要求供电部门制定低谷电价。充电桩数保证“一车一充”。以市政府正式文件的形式明确了新建公建类项目新建停车场、新建居民小区，总的规划停车位按照10％?20% 的比例配建充电桩，把充电桩的配置纳入土地供给和规划审批的前置条件。

深圳

在全国率先颁布实施了电动车充电技术规范标准，政府组织编制了《深圳市新能源公交车站充电站建设规划》、《深圳市新能源社会公共充电站实施计划》等建设方案，并以统一规划、统一标准、统一支付、统一监管的原则，在深圳市规划建设公交公共充电设施。还发布了关于住宅区和社会公共停车场加装新能源汽车充电桩的通告，通告中明确了所有住宅区，政府的停车场，社会公共停车场分批安装新能源汽车充电桩。深圳市以社会充电站占用土地零使用费用的形式，替代财政直接补贴，以充电峰谷电价优惠政策，使消费者直接受益。试点初期引进南方电网，普天海油等企业，率先以特许经营方式进行发展。

上海高瞻新能源汽车4S 店的负责人在与电力企业的接触中明显感觉到，他们更喜欢在公共或半公共场所建设充电设施，如果是大型充电站项目就格外受欢迎。其中的深层原因电力部门自己不愿多谈，但业内专家看得很明白：小区里的充电桩“养在深闺”少人看，建在公共场所的曝光率则要大很多，如果是大型充电站，还能得到土地和税收等各种优惠。很多地方政府也有同样心态，王秉刚就曾指出，除了建设大型充电站这样的形象工程外，地方政府对建设配套的民用电动汽车充电桩缺少积极性。正因如此，很多电动汽车的生产企业千方百计地让自己的车辆不依赖于靠各部门协调建设的充电桩，比亚迪就是个典型代表。刚在广州车展上亮相的比亚迪“秦”的最大优势就是从设计上突破了充电难的壁垒，使电动车走出概念，真正实用。短途用电满足日常上下班代步使用，长途可用混合动力模式。

除了在车型设计上动脑筋，智能手机移动电源的产生也为电动汽车解决充电难题提供了一种思路。今年8 月，比亚迪宣称开发出一款产品，可以将整个充电柜缩小放进车里，省去充电站的建设，直接用交流电给电动车大功率充电。该技术目前已经在国内申请了42 项技术专利。

按“需”布局 理顺机制

为解决电动汽车的充电问题，各地政府首先会提出加快充电设施建设，在数量上提前准备或快速跟进。北京市科委就曾提出目标，要在今年年内陆续完成小营、四惠、西黄庄、祁家豁子、机场等8 个充换电站和2000 个充电桩的建设，全面满足公共领域示范应用需求，今年全面完成满足公共领域5000 辆电动车的运营。

深圳市发改委对于市内因电动汽车充电问题导致的运营效率降低作出回应：未来几年，深圳将建充电桩22 万余个，保有量将是现有桩数的200 多倍。特别是自9月份的补贴新政出台后，各地媒体又陆续登出某市将在未来几年建设多少充电桩的新闻。

但从国内当前的各种表现来看，电动汽车充电设施的布局失衡问题似乎要比数量不足问题更加突出。局部的数量不足或闲置也正是布局失衡的表现。

深圳市就曾对此进行反思，将充电桩建设方式改为“哪里有买电动车，就在哪里建”，私人在购买时需带着驾驶证和身份证到供电局申请，申请后在小区勘察选址安装。

业内专家认为，在电动汽车发展初期阶段无须大规模建充电站，只要在特定小区停车位、公共停车场、单位停车场安装充电桩即可。

北京市就通过布网的方式解决普通消费者对充电桩的顾虑，已经在住宅小区、市区内写字楼等主要办公场所，大型公共停车场及加油站等，规划研究部署智能充电网络。到2017 年前，“5 公里充电网络”将完成布局，即城市中心区的充电桩建设标准是5 公里范围内可以找到充电桩。充换电站的服务网络标准的制定工作也在进行中。刘永东认为，一个充电桩或者一个充电站解决不了什么问题，只有网络化才能便利大家的使用，让电动汽车走得更远，因此需要一系列相关的标准进行支撑。比如，充电站的设计规范、换电站的设计规范，以及协议标准的制定等。

从北京市电动汽车的运行现状来看，车辆方面的问题已经不是很多，北京理工大学电动汽车工程实验室主任博士生导师林程认为当前应好好研究电动汽车与充电设施、各地充电设施的对接问题。当前很多问题的根源正是地方之间、充电站和整车厂之间、电动车的研发单位和城建之间都缺乏有效的沟通或对接，导致很多充电桩建起之后没法运行，“这才是当前存在的最大的问题”， 的最大的问题”，而且目前的很多工作没有细化，中间主体不清，中间环节过多，对充、换电站过分依赖。林程认为，当前很多人抱怨的车辆电池问题、质量问题其实都是模式有问题造成的。“以后要理顺机制，让车和基础设施以及运行模式充分结合起来，才能真正使电动车走出困境，得到实际应用。”

他国做法可鉴

美国

新建筑将配备电动车充电器

据Engadget 中文版今年9 月30 日的报道位于美国加州旧金山湾区西南部的帕罗奥图的市议会以 9 票赞成比 0 票反对，全数通过一个决定，即要求所有新建房都配备 240V 的 Level 2电动车充电器。帕罗奥图的市长 Greg Scharff 指出，在建屋时加入电动车充电器的成本不超过200 美元，但在建成后若要为之外加配同样设备，所需成本将不止翻两番。当地是推出知名电动车 Model S 的 Tesla Motors 及不少科技公司的发源地。美国能源部公布的数据显示，截至5 月28 日，全国已建成6048 座电动汽车公共充电桩，比4 月26 日增加了182 座。目前，电动车公共充电桩在美国西海岸的普及率最高，加州则以1318 座公共充电桩居首。除此之外，德克萨斯州、佛罗里达州、华盛顿州和俄勒冈州的数量分别是461 座、371 座、339 座和326 座，日产聆风而且目前的很多工作没有细化，中间主体不清，中间环节过多，对充、换电站过分依赖。林程认为，当前很多人抱怨的车辆电池问题、质量问题其实都是的产地田纳西州则有293 座公共充电桩。目前，Walgreens 拥有369 座公共充电桩，排在第二三位的Kohl"s 和Kwik Trip 分别

有52 座和48 座。

补贴加免“费”

美国2008 年遭遇经济危机之后，政府为刺激消费推出了汽车“以旧换新”的计划，鼓励民众将旧的大排量汽车置换为节省能源的新型汽车。在经济上的补贴之余，各州政府对驾驶新能源车的车主也提供一些驾驶及停车方面的便利，如电动汽车免收停车费，免收过桥费等。

禁止燃油汽车占用装有充电桩的公共车位

2011 年9 月，美国加利福尼亚州出台了电动汽车充电车位法律，该法律明确规定，街道中装有充电桩的停车位仅允许电动汽车和插电式混合动力汽车充电，非充电汽车停靠一经发现将一律被拖走。近年来加州的电动汽车及插电式混合动力汽车数量不断增长，导致州政府在公共场所安装的充电桩供不应求。为保护充电汽车车主的合法权利，加州修改了之前已确立的相关法则，并且加大了管理力度。

零排放汽车充电站网络

2012 年3 月底， 加州与NRG 能源公司签署一份1.2 亿美元（1 美元约为6.3元人民币，下同）的协议，在全州范围内建成零排放汽车充电站网络。据环境新闻服务网报道，这份协议包括至少200座公共快速充电站，另外还有分布在全州1000 个地点的1 万个充电桩，主要位于旧金山海湾区、圣华金河谷、洛杉矶盆地和圣迭戈县。加州州长布朗日前还发布了一项行政命令，目标如下：2015 年，加州的所有主要城市将拥有足够的基础设施，“为零排放车辆做好准备”。到2020 年，加州将建成足够支持100 万辆零排放车辆的基础设施。

合建无线充电智能井盖

此外，美国HEVO 动力公司和纽约大学合作，将于明年初在华盛顿公园广场建造可以无线充电的智能井盖。HEVO公司创始人杰里米─麦克库尔（JeremyMcCool）介绍称，每隔0.9 米放置一个无线充电板，当人们停车时便能充电。这项设计旨在通过配置无线充电网络加速电动汽车的适用性，这是一种快速、价格适中的充电方式，能够消除插头充电的危险性和由此产生的麻烦。据了解，HEVO公司设想未来智能井盖将并排放置于行车道上，当汽车运行时也可以充电。

德国

今年，德国决定在慕尼黑和莱比锡之间的A9 高速公路上完成快速充电基础设施，每80 公里设置电动汽车充电站。该项目完成后，将为电动汽车的长途行驶提供可能性。

德国首都柏林市政府2009 年宣布，将免费提供土地用于在市区繁华地段建立至少550 个汽车充电站，并对各大汽车生产商提供的1000辆电动车进行全面测试。

日本

今年7 月，日本四大汽车厂商丰田、本田、日产以及三菱宣布，共同负担政府补贴外的安装及整修费用，2014 年10 月时要实现日本快速充电器数量达到现在的2.4 倍，普通充电器达到现在的2.7 倍的目标。传统充电站将主要设于大型商场、DIY 店铺、饭店等地，原因是上述店铺客户逗留时间较长；而在高速公路监测站、汽油站等地点则将建造快充站。使用同一张卡能够在任意一家车企授权的充电桩上进行充电。