混动突围之路

指导/莫纯 执行/甄文媛 青竹

“不要把混合动力车汽看成电动车的过渡，它也不是某种妥协，它就是汽车发动机的升级版。”中国汽车工业协会常务副会长兼秘书长董扬一再重申并强调这个观点。刚落幕的法兰克福车展让他颇感震撼， 因为国际车企的“真干，干得真快”， 而国内的现状又让他“真的很着急”。

“和产业政策相比，国际大趋势比它重要，技术发展规律比它重要， 节能减排的大政方针、基本国策， 比它重要。”在混合动力汽车的推广应用上，像董扬这般担心国内车企“误了韶光负了人”的，还有会场上的政府官员和不少业内人士。

各种重压之下，当前应重点推广混合动力汽车已成为共识。这一次， 它是一阵在中国“来了又走”、让人心“满了又空”的风？还是一股真正的“混动”中国车市的风潮？ 对于中国车企而言，他们又以何种努力走在突围国内市场的路上？

行业共识

今年上半年，奔跑在中国大地上的普通混合动力汽车大约新添了10000 辆。据中国汽车工业协会统计，普通混合动力汽车产销量已经超过新能源汽车，同比增长60%。“现阶段应重点推广混合动力汽车”已成为业内共识，企业千呼万唤的补贴政策正一一落定。传统混合动力汽车在担心补贴“落空”的十几天后终于确定，只要符合已经提高了的标准，仍然可以拿到统一的3000 元补贴，而插电式混合动力车型的补贴则升至 3.5 万元。除了补贴问题，中国汽车工业协会副秘书长叶盛基指出，混合动力汽车的产业化仍面临诸多挑战，包括消费环境建设、市场培育、产品技术成熟度和消费者认知度等。在中汽协主办的“第二届混合动力汽车技术及推广研讨会”上，他代表行业提出了推广混合动力汽车的几点建议。

大家一致认为，混合动力汽车作为先进的节能技术之一，可以有效地减少汽车燃油消耗量，对促进汽车工业技术升级转型有着极其重要的作用。我们在推进纯电动汽车产业化的同时，应更加重视混合动力汽车的发展，大力推广普通混合动力汽车。

第一，与新能源汽车类似，发展节能汽车同样可以缓解能源危机和环境污染问题。作为汽车节能最重要技术的混合动力技术，已取得了技术突破，并被推广应用，我们认为它有很好的基础。

第二，混合动力汽车是现阶段产业化推广的重点，一方面，它技术较为成熟， 成本增加相对较少，且节能效果明显。另一方面，它基本不改变驾驶方式，产业化条件要求相对较低，不需要基础设施支持，只需要初期给予一定的优惠政策加以扶持就能推广。

第三，混合动力是新能源汽车发展的重要基础，通过混合动力技术的不断应用， 可以有效掌握电池、电机、电控等关键系统及零部件工程化的技术，为纯电动汽车发展奠定良好的基础。

第四，世界各大汽车公司对混合动力技术高度重视，并取得了新的进展，一汽、长安、东风、上汽等国内企业已做好了产品的相关准备，我们也在此呼吁，希望政府有关部门尽快按照节能与新能源汽车发展规划的要求，制定相关政策和实施细则， 主要是针对有助于扶助支持混合动力汽车产业化发展的相关政策，以进一步促进混合动力汽车的发展。

借鉴国外推进混合动力汽车产业化发展的经验，为促进中国混合动力汽车产业化发展，我们提出如下建议：

第一，建议政府部门在可能的基础上积极地研究出台有利于包括混合动力汽车、节能车的普及优惠政策。

第二，尽快出台针对混合动力汽车的购置税减免的相关措施。

第三，积极地促进车船消费税等纳入燃油税之列。

第四，进一步完善“十城千辆”试点应用工程相关制度，目前的制度还不够完善，正因为如此，示范效果不是很理想， 没有达到预期目标。

第五，适当放宽针对混合动力汽车产品准入管理的相关要求。

第六，建议取消成熟期混合动力产品销售区域限制的相关规定。

第七，建议政府部门给予必要的引导和指导，出台相关的措施，提升混合动力市场的认知度和认可度。

第八，建议地方政府取消针对高节能型混合动力汽车的限行限购等相关事项。

混合动力汽车的发展是一项系统工程，需要政府的支持和骨干企业的担当， 中国混合动力汽车已蓄势待发，应借国家产业发展规划之风，加快推动产业化进程。发展混合动力汽车，对中国来说时不我待； 发展混合动力汽车，我们认为需要政府部门有关政策的扶持，需要有关制造商加倍努力，需要消费者进一步认可，也需要社会各界包括媒体界的支持。混合动力汽车关系到你我他，关系到全社会，我们应共同推进混合动力汽车及重要节能车的普及推广，共同为汽车节能减排做贡献，共同为创造混合动力汽车的美好未来而努力。

中国车企 早醒的鸟儿

在混合动力汽车领域，作为生产者的国内主要车企在很多人看来是“醒”得挺早，现在他们是否已经准备好了？他们在技术、产品、市场等方面进展如何？还有哪些想法？

一汽集团 早行人缓步

以一句谦逊的“比较惭愧”作为开场白，又以一句“一汽也表个态，带个头” 作为结束语，一汽集团规划部副部长田洪福在演讲台上完成了对一汽集团混合动力汽车发展进程的介绍后，平静地走下来。台下的掌声听起来有些复杂。或许他那句坦诚的剖白“一汽集团作为大型国有企业，确实在这方面的动作比较慢，但是我们确实也做了很多工作”，多多少少让人想起了中国混合动力轿车这些年的这段路。一汽集团的历程只是这个大背景下中国车企的一个缩影。

从1998 年起，一汽集团就开始从事新能源汽车的技术研究，不可谓不早。2005 年前后，研究历时四年的红旗混合动力轿车诞生，它是当时国家863 计划在国内率先完成的具有产业化前景的轿车， 按照一汽技术中心提出的结构方案—— TMH（双电机）构型（已获国家专利、并申报国际专利）、控制策略和规格参数， 与日本三菱公司合作开发的具有自主知识产权的产品。同样在2005年，一汽还启动了奔腾系列的混合动力车型的研究。田洪福表示，在未来集团发展战略当中，新能源汽车和新能源体系一直都是几大战略之一，新能源汽车也是集团未来蓝图战略的重要组成部分。以前的工作是以技术研究为主，并为商品化积累经验，近几年正在进行商品化的开发。

根据一汽集团的规划，A、B、C级乘用车以混合动力为主。具体到实施路线，一汽集团的做法是第一步是在M平台生产奔腾系列，生产的5款公告车型均已经达到小批量量产的条件。在“十二五”末期，C平台开发的一款红旗混合动力车型将在2015年左右推向市场。未来还有一款全新的A级车，其混合动力版也将同步开发。除了正在运行的传统车过渡车型，其它均是全新开发，而且已经启动，明后年将陆续投放市场。

在一汽集团看来，要推广混合动力车型， 首先企业要有车可卖。据田洪福介绍，十多年来，从技术准备到产品开发，奔腾系列的几款混合动力车型（从经济型到公用型）已有公告，也是一汽近几年主推的车型。今年年初，一汽向长春市政府提供了五十辆示范运行车，现有40多辆车线上运行，半年多来总行驶里程20万公里，单车平均行驶里程达到5000多公里，单车最高行驶里程达18000公里。

为实现混合动力汽车的产业化，一汽集团第一步仍用原来的构想，但对于后三个阶段的车型采用P2的构型，原因是这种结构比较简单，成本低，平台化优势明显，比起原来的构型，这对现有的总成资源的发展和平台化的发展更为适合，节油效果跟原来的构型相当，还可以分担研发和生产成本，避免了多构型带来的重复投入。

尽管已有企业规划，和国内大多数车企一样，一汽也认为当前发展混合动力仍然需要政策的扶持。作为混合动力产品的开发者，企业确实“不能等”，但他们心中没底的是，如果没有政府支持，混合动力轿车能否在市场上正常运行。田洪福代表一汽集团提出，希望政策支持，特别是初期给予支持，当然，后期肯定靠企业的市场和产品竞争力来实现。同时建议，前期的支持速度应更快一点。在补贴方案当中，以发动机排量和节油效果为基础设定混合动力车型的补贴额度，鼓励技术进步。同时限行、购车等方面给予优惠。针对混合动力平台开发投入大、见效慢的实际情况，建议政府加强对核心技术研发以及核心零部件生产技术开发的补贴力度，不仅针对整车部分。广汽集团“拉一把”好入市 

也许明年《变形金刚》系列第四部《绝迹重生》上映时，我们终于能在那绚丽的特效、气势磅礴的大场面中看到中国车的身影。它是广汽传祺 E-jet，一款增程式混合动力车，百公里加 速仅4.5秒，极速约为160 公里 / 小时，百公里综合油耗还不到 2升。这款概念车广汽尚未计 划将之商业化，但广汽已经有四款混合动力车型拿到了国家目录，还进入了工信部的节能与新能源车的推荐目录。为了加快市场化进程，广汽集团股份有限公司首席专业总师徐吉汉特别希望政府能在这个阶段“抓住时机，拉企业一把”。

广汽的这四款混合动力车型包括一款两驱车，一款四驱混合动力车，一款插电式混合动力车，还有一款增程式混合动力车。据徐吉汉介绍，广汽的四驱混合动力车型有四个创新点。

一是平台性，广汽开发的第一款是中重度混合动力轿车，实际也是混合动力车的平台，有限的资源不能投入到太多车型，因此广汽更注重平台战略。

二是整体控制策略是基于效率最优的控制策略。当司机在一定速度下踩油门时，车辆需要什么样的加速度，扭矩如何分配给发动机、给ISG电机和后续电机？广汽的分配原则是“怎么最省油怎么分”，且在设计过程中做了大量工作，比如，在车上采用查表法了解如何分配。

三是该款车型有后驱电机，前面使用AMT变速箱。由于手动车容易出现扭矩中断的情况，司机开车时会有顿挫感。后续电机在离合器断开的时候，适当地补充扭矩，能让车主在驾驶过程中感觉平顺。

第四个创新点来自商品性的竞争优势。比起传统车，混合动力汽车成本更高，尤其在小批量情况下，零部件都很贵，广汽在保证车辆相同性能的情况下，将一个电机放在后驱上，变成四驱车，价格高出2万?3万元，客户也容易接受。

在关键技术的自主开发方面，广汽集团首先将整车控制器视为核心，整车控制器又分成三个部分，其中应用层的控制软件最重要，因为在开发过程中，常常会有一些问题可以通过应用层软件很容易地解决，而硬件的实际开发周期很长，不可能经常更改。因此广汽在开发中首先全部掌握应用层软件。正因为有了这一应用软件平台基础，广汽才会在很短的时间、很容易地通过图形的改变，就实现各种新能源车、节能车的开发。

在广汽看来，电池管理系统也应当是整车厂应该掌握的，徐吉汉透露，广汽的首个样件已经在车上运行。对于电机控制器，广汽虽不生产电机，也并不认为一定要生产电机控制器，但一定要掌握整个技术。徐吉汉表示：“这和我们原来在福特的做法一样，福特本身并不生产电机控制器，也不生产电机，但是他对电机设计原理的理解非常透彻，这样才能跟供应商一起做好，所以我们也有包括电机在内相应的计划。”此外，广汽将进行对先进混动耦合系统的研究。

今年上半年，广汽传祺已经有200辆混合动力车在广州进行测试。徐吉汉表示，做混合动力车，由于目前量小，成本非常令人关注。从长远来看，我们并不是要依赖于国家的补贴，但是在起步阶段有这样的补贴，对于增加车企的利润，缓解成本压力很有好处。

东风汽车 为“补”纠结

尽管“里程50公里以上”这一新的补贴标准让东风汽车为自己的插电式混合动力产品颇感纠结，但乘着上一轮国家补贴政策的“东风”，早在 2010 年 5月底，东风 BSG 微混动力轿车就被交付武汉市相关单位。报道称，当时的订单已超过200辆，只是没有个人用户。如今，东风汽车已在武汉和南昌等地累计投放 500 余辆，主要用作政府公务车和城市出租车。

据东风汽车公司技术中心总工程师章国光介绍，这款轿车具有启停功能，在传统车的基础上做微小的改动，提升BSG电机能力（原来1.1千瓦左右）后，启动时电机能力可达1.8千瓦，实现综合节油率约5.4%，在城市经常遇到红绿灯的情况下，可以达到15%左右。为了保证用户使用的舒适性，再启动的时间是0.4秒，让用户感到比起传统车再启动时间要短。增加的BSG电机控制器能起到整车控制作用，包括车门的信号、档位的信号等。

在东风汽车公司看来，微混在降油耗方面有5%~6%的效果，且对传统汽车改动小。为了满足油耗限值的要求，中混和强混有望在中等排量轿车上商业化。据了解，东风中度混合动力轿车正在开发中，年底将投入示范运行。

虽然当前商业化的重点是轻中度混合动力乘用车产品，东风汽车的混合动力技术路线却是弱混、中混、强混、插电式四线并行的。“因为我们很难确定某一项技术适合将来的发展或者满足某种要求，所以根据节油率做出规划，这也是指导我们做技术开发和产品开发的依据。实际上节油率和混合动力技术难度成正比，技术投入越多、越复杂，可能产生的效果就会越好。”章国光如是解释。

在我国2020年的油耗法规目标面前，东风汽车和其他车企都很清楚地认识到，改进传统发动机能发挥的作用大约可以支撑到2018年，最多到2019年。因此，东风汽车在这个时间点前投入中混ISG，并继续开发强混车型。据章国光透露，强混方案目前正在做技术开发的工作，处于工程样件的阶段，可能会根据油耗要求在2018年前后投入商业化运营。到2020年，他们的目标是争取实现PHEV的商业化运营。

让东风汽车纠结的也正是插电式混合动力汽车的续驶里程问题，它是制约成本的主要因素。东风汽车的开发目标是节油率50%，续驶里程目前是30公里，但国家补贴要求上写的是50公里。资料显示，日本和欧洲等国的这一标准在20公里左右，虽然他们的最终目标也是50公里。但为了应对国家补贴的要求，东风汽车采用50公里的纯电续驶里程。将来商业化运行时，东风汽车对30公里的续驶里程还要进行规划和产品设计，要在没有政府补贴的情况下考虑商业运营模式和配置。

实现以上商业化目标的基础就是技术储备。据了解，东风汽车目前已掌握了整车集成和控制、机电耦合装置、电驱动系统和蓄能系统等关键技术。

长安汽车 成本之坎

让东风汽车纠结的也正是插电式混合动力汽车的续驶里程问题，它是制约成本的主要因素。东风汽车的开发目标是节油率50%，续驶里程目前是30公里，但国家补贴要求上写的是50公里。资料显示，日本和欧洲等国的这一标准在20公里左右，虽然他们的最终目标也是50公里。但为了应对国家补贴的要求，东风汽车采用50公里的纯电续驶里程。将来商业化运行时，东风汽车对30公里的续驶里程还要进行规划和产品设计，要在没有政府补贴的情况下考虑商业运营模式和配置。

实现以上商业化目标的基础就是技术储备。据了解，东风汽车目前已掌握了整车集成和控制、机电耦合装置、电驱动系统和蓄能系统等关键技术。

“不管国家支持不支持混合动力，反正我们长安的战略第一步，就是要把混合动力深入化、规模化、市场化，从而把我们的成本降下来，因为我们目前混合动力的成本是比较高的。国家就算不支持，长安也有技术储备，机会总是留给有准备的人。”在会上，长安新能源汽车有限公司总经理任勇的这番话让人听起来很振奋，但绝不是纯粹的口号，在他的配套供应商眼中，长安汽车是国内“真干”混合动力的一家车企。如今，长安汽车正在苦思如何很好地跨过成本之坎。

迄今为止，长安汽车确实已开展了混合动力汽车产品多车型、多领域、多城市的示范运行。在第一轮四部委组织的城市示范运行工程期间，长安汽车的志翔、CX30等车型的混合动力版已进入公务车领域、出租车领域、私家车领域，城市遍及重庆、南昌、昆明等20多个城市，累计销售2800多辆车，累计行驶里程已经超过9000多万公里。通过出租车等领域的示范运行收集了大量的数据，从2002年至今，长安汽车已经推出了杰勋混合动力、志翔混合动力、CX30混合动力和逸动混合动力等多款产品。

任勇表示，根据他们统计，从2008年的8000多公里到现在超过10万公里里程，长安汽车的混合动力系统的故障率远远低于传统车的故障率，传统车故障率基本为几万公里一频次，而混合动力系统可以达到十多万公里无故障的水平，而且还在提升。一位长安的混合动力车主也表示：“跑了9万公里吧，性能比较稳定。”

能做到这一步的重要原因就是长安混合动力研发体系一直以产业化方式在开发。回顾长安汽车的混合动力车型研发历程，从2001年到2005年，在科技部863EXG型混合动力的整车项目的牵引下，长安对混合动力技术进行研究。但从2006到2008年，长安虽然深入研究项目，却在技术指标上面没有提升，任勇表示：“当时就是往产业化方向做，在产业化的可靠性以及诊断开发方面做了三年扎扎实实的工作。”此后，长安不断有混合动和车型推向市场。长安汽车新一代的混合动力产品，即第二代逸动混合动力版，与第一代相比，它的驾驶舒适性更好，电气化程度更高，燃油消耗更低，节油率达到25%，高出第一代5个百分点。

其研发能力在控制系统开发方面得到明显提升，包括系统的匹配，控制策略的优化，安全诊断，以及控制器硬件的开发等方面均有细节上的进步。在电机系统开发上，也在轻量化、电机的综合效率、智能化的诊断等方面升级。特别是在电池自主集成开发和生产能力上，长安汽车通过产业化和基础项目的研究也完成了不少技术项目，搭建起新能源镍氢电池系统的平台，编制发布21项技术设计规范，拥有30余台套的试验支撑设备，并完全掌握了电池系统五项核心技术，更有联产3000套电池系统集成生产能力。

尽管有这么多进展，但有一个问题任勇坦言“没有得到很好的解决”，那就是产品的成本。在他看来，售价所谓高虽然是相对的，“但现在这个阶段，国家也没有强制法规推行的时候，用户会为了节能减排买单吗？多花几万块钱？这种用户很少。”因此，虽然亮明了国家不支持也要做的立场，任勇仍然建议： 

第一，针对低于三阶段油耗法规25%~35%以上的混合动力汽车，实施全国范围的（含私人用车）销售补贴，并且直接补贴到企业。“因为如果补到消费者，通过第一阶段的实施，企业定高价，用户买回去有10%的购置税，这样他们真正到手的就没有这么多钱，用户的利益没有得到最大化。”

第二，对符合要求的非插电式混合动力乘用车给予购置税减免的政策。“当然这是我们的希望，这也是我们呼吁了很多年而一直没有实施的。”

第三，公务车采购近中期推行向中国品牌非插电混合动力汽车的倾斜政策，并强制制定采购比例下限。

第四，及时对非插电式混合动力汽车、关键零部件系统龙头企业，给予产业化研发应用支持，即节能汽车创新专项的实施。“希望该专项尽快实施，从而推动混合动力汽车良性发展，助推新能源汽车市场化、规模化，使我们老百姓都能够买得起混合动力汽车。”

上汽集团 提升商业化

“商业化，特别是对混合动力技术来讲，我们的理解就是要达到一个节油或者效率与成本之间的平衡，我们更应该关注市场和消费者的接受度，而不应该过多地纠结于技术路线的选择，特别是之前我们强调要做强混，甚至插电式的强混，如果市场接受度不高的话，这样的产品做出来，反而会浪费更多的资源。”上汽集团股份有限公司高级经理程伟在演讲开篇大谈混合动力汽车的商品化。

基于对市场和消费者接受度的关注，上汽集团的第一款混合动力乘用车产品——荣威750中混轿车，节油率20%，到今年年初累计销量已经超过800辆。这款车的技术方案是将发动机前端的发电机取消，用集成式的电机，它的性能或功能更接近于SG的方案，采用120V的系统，电机功率峰值在20kW，其助力和能量回收就会比较大。它的基本功能除了启停能量回收之外，还有电动助力、减速断油，纯电动爬行等功能，其油耗是7.5升每百公里，相比传统荣威750的9.4升省了20%，而且加速时间提高到10.9秒。

另一款是今年四季度即将上市的荣威550是插电式强混汽车，已经完成了国家公告、3C认证、京Ｖ和国家环保认证。节油效果可达50%，已在去年年底小批量生产。据程伟介绍，新款的荣威550采用DCT360的方案，配有启停系统。

从技术角度看，程伟认为，混合动力汽车受技术复杂和销量的影响，目前零件物料成本较高，商业化竞争力较弱。因此，混合动力汽车应聚焦以提高效率、降低成本为导向的技术进步，弱混、低成本的混合动力或者非插电式的强混都可以作为面向商业化的技术方案。混合动力汽车的发展规划应结合下一阶段的油耗标准，同时与传统车的节油减排措施结合起来一并考虑。在政策方面，上汽集团和其他车企一样，还是希望政府对混合动力汽车研发有一定的支持力度，同时进一步推广混合动力汽车在公务用车市场上的应用，加强示范作用。

 

配套企业 合适即最好

如何更好地推进国内混合动力汽车产业化？“大三电”的供应商们有很多观点想分享和纠偏， 也有些苦水想倒倒。上海大郡动力控制技术有限公司总裁徐性怡和湖南科霸汽车动力电池有限责任公司董事长罗韬就此接受了本刊记者的独家专访。他们从配套企业的视角提出的一些看法值得业内人士，特别是车企和政府部门深思。

电机供应商代表 上海大郡

技术应用的“匹配性” 

《汽车纵横》：中国发展混合动力汽车要突破核心技术，您认为，当前我们被卡在哪里？ 

徐性怡：混合动力汽车的关键部分是将传统发动机与新增的电机结合，做得好的情况下能有机地融在一起。通俗地讲，丰田的方案是将电机和发动机集成到一起，设计制造出一种新的产品，将原来车上的电机和发动机替换掉。因为在设计时，已经将电机放入，怠速时只用电机，不像传统汽车那样怠速时发动机也工作， 此时发动机只在高时速运转。

要达到这种水平，其中涉及的发动机结构、所有控部件等整套核心技术显然不是我们马上能学会的，我们是否就一定要一模一样地照做？我的想法并非如此。假设国外的先进技术能节油50%，而我做不到，就会根据实际情况做出节油40% 的产品，虽然比最先进的差点，但是能做出来使用。

为什么现在强调发展增程式？在技术上，仍采用原来的发动机，但不用其不合理的部分，发动机不再用来推车，只在最高效率点运行，在这种情况下，对发动机的核心技术要求并不高，但可以实现节油，只是相比之下略为逊色。

核心技术的“新概念” 

《汽车纵横》：您提出，混合动力汽车的应用技术应符合中国现况，适合现在中国汽车工业发展特点，您认为什么样的技术是最合适的？ 

徐性怡：以一种国内部分客车企业采用的混联系统为例，这一技术在汽车行业人士看来，肯定会笑掉大牙，认为它毫无技术性可言，非常简单，但是它能够做出来，产品的可行性很高，宇通就采用了这一技术。虽然它有很多提升余地，但仍然另辟蹊径率先推出来，并没有等到做得比伊顿的节油效果好再问世，国内目前要造出伊顿的节油系统并不容易。这种技术利用了一个原理，即国内公交车正常工况下最高车速仅50 公里/ 小时，只要在该时速内节油效果好就可以，它不需要那么高的技术含量，也能节油，我们的目的也就达到了。我们要真正去找中国的应用特点在哪里，根据我们的实际能力选择技术方案。因为对于这种技术方案，国外供应商就算找不到也不屑于去做，我们一旦做出来，他们再来与我们配套，就要执行国内企业的标准。

所以，我们对核心技术应如何定义？我认为，一是看对实际应用有用吗？合适吗？能吃透应用，以最经济的方式为应用而生产产品，这种能力也是核心技术。二是在具体实施过程中的一些零部件技术，控制技术也应被视为核心技术，从应用层面考虑电机和发动机应该做成什么样，就能开发出核心技术。简言之，一要吃透，二要有足够适合自身的技术能够完成。我理解的核心技术，不应该是一味跟人学，否则只能永远跟在别人后面。核心技术买不来，买来的没有竞争力。国内企业一定要根据中国市场的特点，结合国外技术水平，耐得住寂寞，通过多轮实践积累来开发自己的核心技术。合适的、做得出来的就是核心技术。

供应商的三大烦恼

《汽车纵横》：您作为系统供应商，在与产业链上的车企开展配套工作时都遇到过哪些困难？

徐性怡：我回国从事节能与新能源汽车产业十余年，深感第一大困难是国内共享做得太少，而重复工作做得太多。各家的整车厂都在强求“我要有自己的产品”，而不管这个产品是否有必要做成独特的。

比如A家车企做了SG混联系统，同样的产品其他车企也做一遍，有这个必要吗？事实上，A家车企研发的系统稍做改变就可以安装到B家的车上来，两家车厂共用一家供应商难道不行吗？现在国内没有这个机制。还有双电机系统，几大车企各做一回，其实很多都采用DSG一家的牵引电机，能不能各车企在一起将之标准化，做成一套系统？

同样的问题也出现在纯电动车型的研发生产上，国内不少车企都生产大小相当的电动汽车，按道理讲，电池和电机都能分享，但我们没有这样做。核心原因是分享拿不到国家补贴。假如国家能根据车企的实际采购情况将补贴发给相应的电池企业，两车企同用一家电池厂产品的则给予 1.5 倍的补贴，还能节省补给两家电池企业的资金。

这种做法在纯电动汽车产业是可以推行的，混合动力汽车技术相对较难，涉及的零部件更多，可能差之毫厘就无法安装必须改做。对纯电动车型而言基本只有接口问题。国内能否针对A0、A、B等不同级车型分别制定标准，哪家车企在相应领域做得好就多做，相对落后的就少做，提升技术以后再多做。但现在国内的实际是车企各自为政，没有此类国家标准可以强制执行。

第二个问题是现在国内整车厂的能力不够，判断配套企业“行”或“不行”也没有相应标准和清楚的认知。例如有的车企挑选自己的配套企业只看办公大楼、厂房等外在硬件，认为这样的是大企业，不容易垮掉，没有重点关注该企业此前是否做过相关产品。例如国内确有实力雄厚的电池配套企业，能作为国内重大活动用车的电池供应商完成对所有产品的配套工作，但它当时的技术水平还没达到相应程度。活动落幕，有些车辆就被闲置一边，这是多大的浪费？由此可见，配套企业的技术水平很关键，应当作为车企选择的重要标准。

上海大郡动力控制技术有限公司总裁 徐性怡

“我们对核心技术应如何定义？我认为，一是看对实际应用有用吗？合适吗？能吃透应用，以最经济的方式为应用而生产产品，这种能力也是核心技术。二是在具体实施过程中的一些零部件技术，控制技术也应被视为核心技术，从应用层面考虑电机和发动机应该做成什么样，就能开发出核心技术。简言之，一要吃透，二要有足够适合自身的技术能够完成。我理解的核心技术，不应该是一味跟人学，否则只能永远跟在别人后面。核心技术买不来，买来的没有竞争力。国内企业一定要根据中国市场的特点，结合国外技术水平，耐得住寂寞，通过多轮实践积累来开发自己的核心技术。”

《汽车纵横》：您从事这个产业已经有十余年的时间，根据您的观察和切身体会，目前国内要推广节能与新能源汽车应当克服的重大障碍有哪些？您有哪些建议？

徐性怡：我们应当避免盲目建设产能，浪费资源。现在很多城市在申请或者已成为节能与新能源汽车示范城市时，都提出要打造新能源汽车产业链，将市场与制造基地捆绑。这种做法不利于资源的集中利用，很容易造成产能过剩。

出现这种现象的根源在于利益分配和政绩考核机制。地方政府各自为政，追求GDP留在当地。我认为，政府提出的示范城市是指推广使用节能与新能源汽车的示范城市，并非制造。我们应根据各地的特点来确定是否在当地投入固定资产，如果有些地方原本有相应的产业基础，在某方面有生产强项，那就应当在当地生产。我们为什么要把示范城市和新能源汽车的制造基地一一对应呢？如果某市是旅游城市，很容易再成为推广应用的示范城市。为什么要因此而要求企业到该市来生产新能源汽车及其零部件？我国绝不应鼓励有些地方政府那种不到当地生产就不给参与当地市场权利的做法。

作为企业，其实能理解地方政府那种利益留在当地、有固定资产投入才踏实的想法。但我们认为，产品全在当地卖也可以产生税收，一样能将GDP留在当地。所以希望有些地方政府千万不要强迫企业在当地建厂，对整个产业而言，很容易造成产能过剩和资源浪费。对企业而言，会做得很辛苦，不到当地设厂没市场，到当地设厂自己撑不住。因为企业缺的不仅是资金，更重要的是管理能力，软实力有多少人在关注？假如企业在某地设厂，但没有足够合格的人手投入管理，地方政府除了得到一个可视的空壳，还有什么效益可言？因此我认为，我们应当有新的机制，比如能否通过税收等制度把该分给各地的利益留在当地。

湖南科霸汽车动力电池有限责任公司董事长 罗韬

“在我们挑选国内整车厂作为合作伙伴的过程中，有个‘鸡和蛋’的问题非常突出，整车厂希望我们赶快建厂，我们会问，你们的产量上来了吗？整车厂的反应则是，你们不建厂不先供应电池，我们哪有产量可言？“

电池供应商代表 湖南科霸

先进未必最合适

《汽车纵横》：业内外对于车用动力电池有不少认知上的偏差，作为车用电池供应商，您认为应如何准确定位镍氢电池和锂电池？

罗韬：两年前，很多人认为镍氢电池是落后的，不值一提，甚至不理解为什么不少车型会采用这种落后的电池而不用看起来更先进的锂电池。也曾有媒体问我，863项目中没有镍氢电池，锂电池居多，是不是意味着镍氢电池不重要了？我认为这恰恰说明车用镍氢电池比较成熟，实际使用中没有太大问题了，而锂电池还有大量问题有待探索。

现在，大家逐渐认识到，镍氢电池是当前非常适合混合动力车型使用的，在混合动力汽车上搭载最多。可能不是最先进的，却是目前最适合的。现在我们生产的车用镍氢电池已不同于以往国内的同类产品，科学原理一致但完全不一样。锂电池要花费高昂的成本才能确保跟镍氢电池同等的安全性，如果不付出代价解决这一问题，锂电池燃烧起火爆炸的概率可能比镍氢电池大一百倍。比如TESLA有车型采用松下18650的锂电池，装在车下密闭起来，采用液冷方式进行冷却，成本之高可想而知，因此它是奢侈品。当前在研发上，应当对锂电池大量投入。

不能简单认定镍氢电池比锂电池好，只是在混合动力车型上，当前市场证明用它最多，混合动力汽车卖得最好的企业也一直在用它。锂电池和镍氢电池的关系不应当是有些专家和媒体所认为的狭路相逢、你死我活，而是各有定位的，各车企应根据自己的产品定位、节能路线、具体需求来进行零部件和技术方案的设计。

作为配套企业，我常对我的技术团队说，应当供给客户成熟完整的产品，而不是把他们当实验品。我认为，能形成商品的就是最好的，不能只看技术，一定要以客户为导向，为客户的利益着想，而不是为自己的技术喜好给他们最新的、但不安全的产品。

《汽车纵横》：虽然镍氢电池产品相对更成熟，也更适合于当前的混合动力汽车，但它也要面对一些理论上的质疑，比如不少专家和媒体曾提到的反向充电损伤寿命问题？

罗韬：镍氢电池不会出现反向充电现象，顶多会有记忆效应。我认为这是一位理论派人士在谈一个莫须有的话题，因为混合动力汽车在正常运行时，电池大量浅充浅放，车上的电池管理系统不可能让它放尽，出现电量放尽的工况基本不存在。其实无论是镍氢电池还是锂电池，车辆使用过程中都只有大约30%的充放，一会儿刹车一会儿起步，基本达不到那种极端状态，所以这种现象不太可能发生。纯电动车型的电池也不会允许出现这种状况，因为一旦全充全放，电池的寿命会变得很短。

虽然资料上的数据显示，镍氢电池只能充放2000次，锂电池现在能充放5000次，但都是指全充全放，不出现在车辆的正常工况下。镍氢电池在30%的充放下可以用几十万次。比如我的座驾混动版雷克萨斯，已经开了七个年头，30万公里，至今未换过电池。现在有些专家爱用理论上的一些极端现象来解释现实中的问题。

系统工程该重视

《汽车纵横》：作为车用电池供应商，您认为目前国内在对这一领域的认知和理解上最缺的是什么？ 

罗韬：国内的不少专家包括一些媒体过分纠结于某一单向技术，不注重系统工程。而且将各个单项对立起来，造成了很多人的误解，特别是在政策制定时的误解，其实很多技术是可以并行的。这其中管理很重要，生产节能与新能源汽车乃至车用电池都是一项系统工程，来参加第一届会议时，我就在我的演讲PPT上用木桶定理的图示告诉大家，短板最终决定产品的整体性能和技术水平，因此不要总拿最长的一根板来炫耀。比如锂电池在很多方面已经非好，但个别几个尚未克服的缺陷就决定它现阶段的整体水平。

美国人的技术创新能力很强，日本人是将某种产品做得精益求精，实现量产的能力很强。但技术发明能力再强，不代表在汽车动力电池方面最终会有所作为，因为它是生产线上的工人日复一日一点一滴试出来的，不是计算出来的，甚至可能写不出很有科学价值的论文。对我们而言，有很多问题难以说明，比如政府问到我们取得了什么重大突破，有哪些新技术等。事实上，我们把每个方面均衡地做好，单项看没有什么了不起，但聚在一起产生的效果可能会非常了不起。但目前国内很多人士就是看不上工程化能力。

“真干”才是好伙伴

《汽车纵横》：你们在挑选国内整车厂作为合作伙伴的过程中，都遇到过哪些问题？

罗韬：我们挑选整车厂，首先看他们的规划，确定是否“真干”混合动力汽车，希望他们有量产计划，上量很重要。因此我们想先把眼前的客户服务好，当然还有其他整车厂在跟我们联络，评估，我们也很谨慎。

在我们挑选国内整车厂作为合作伙伴的过程中，有个“鸡和蛋”的问题非常突出，整车厂希望我们赶快建厂，我们会问，你们的产量上来了吗？整车厂的反应则是，你们不建厂不先供应电池，我们哪有产量可言？

如果我们电池供应商的一定要把市场看得明明白白再做，那这个市场一定起不来。为了让车厂在这方面安心，我们在长沙建起了镍氢电池工厂，设计产能十万台套。正因为我们这样做的，有几家整车厂才安心下来。此前，宝马的混合动力汽车有段时间曾使用锂电池，其中一个重要原因是对镍氢电池供应链安全的担心以及对锂电池过于乐观的判断。我们在中国投资建厂，也是解除与我们合作的汽车企业在这方面的顾虑。