电动“三国策”中日韩电动汽车的顶层设计

本刊记者 甄文媛

中国新一轮针对节能与新能源汽车的补贴新政刚刚出台，此前已陆续有中央及地方政府的意见措施进行预热。与中国有着特殊地缘关系、经济发展高度相互依赖的日韩两国也是汽车生产大国，他们在这一领域与中国的竞争与合作有着更为特别的意义。战略决定高度，中日韩三国的电动汽车的“国策”都包含哪些内容？各有哪些特点？日韩两国有哪些值得中国借鉴之处？

 

中国心态 包容与前瞻

国家科技部高新技术发展及产业化司副司长 陈家昌

 

战略性新兴产业的特征首先在于它的战略性，需要国家的顶层设计规划，集中战略资源加以支持。由于它的新生性，需要克服技术瓶颈和产业壁垒，破除体制机制方面的难题，因此我们特别呼吁，对于新生事物要有宽容的心态，前瞻的眼光。

值得肯定的示范推广　

从我国新能源汽车技术发展的历程看，我国在“十五”期间，电动汽车的发展尚处于技术研发和技术准备时期，国家投入8.8 个亿开始规模化组织研发，带动企业投入20 多个亿。“十一五”期间，政府层面的推动力度更大，财政部、科技部、工信部和发改委四个部委联合推动新能源汽车示范推广工作，取得了非常好的成效，我个人总结有五个方面： 

一是带动了我国新能源汽车的技术进步，一项新的技术研发出来需要市场和用户的考验，以便形成产业竞争力。我国三年多的节能与新能源汽车示范推广应用所形成的规模化市场，有效地带动了企业持续的研发投入，也促进了产品技术的不断成熟。目前，国内混合动力公交车技术已经基本成熟，推广应用效果良好。另外，新能源乘用车的成熟度也在不断提高，进展非常快。

二是带动了新能源汽车产业链的成长。近几年来，整车和电池电机等零部件企业加强合作，由整车牵头，带动零部件企业发展，已经形成良好发展势态。

三是示范推广工作带动了国内商业模式的创新。一项新的技术或新的产品， 特别是新兴产业的产品出来之后，在上市初期，消费者未必非常认同，生产成本也不可能达到最优状态，需要我们用新的模式加以推广。很多地方，很多企业都积极探索新的商业模式，合肥、深圳、杭州等城市已创造出一些新模式，比如定向销售，整车租赁，融资租赁等，为新能源汽车营造了良好的客户使用环境。

四是带动了国家对新能源汽车支持政策、环境条件的改善。对新能源汽车， 我国一直将其作为战略性新兴产业来抓， 在国家层面上，我们出台了规划，不论是《节能与新能源汽车产业发展规划》，还是《战略性新兴产业发展规划》，还有前一段时间国务院刚出台的节能环保政策， 都提出了我国新能源汽车的发展任务。还有一些地方出台的支持政策，如电动汽车不摇号等，说明我国各地都在探索。

第五，我个人认为，通过示范推广工作，也培育了公众对新能源汽车的认知。实际上这一点非常不易，从交通发展的历史看，当年的蒸汽机车（现在我们称之为火车）刚出来时，大家也都不看好，甚至出台一些规定，在现代人眼中是很可笑， 比如因为火车太笨重，太慢，太吵，要进城必须前头55 米的地方有人打着小旗告诉大家火车来了。还有个例子就是拿马车跟火车比赛。所以回顾历史可以看出，一项新技术问世，并不会因为它有生命力就马上能被大家认可。从这一点来看，通过这三四年的示范，公众新能源汽车有了比较深入的认识。

在国际上，示范推广工作也不是仅我国在做，各国都在努力探索。我归纳的国外示范推广工作有以下特点： 

一是都有系统化、框架性的技术研发和工程示范的计划，在国家层面上有顶层设计。

二是各国都非常关注基础设施建设。

三是都制定有相应的支持扶持政策。

四是特别注重监控和效果评估，这方面国外做得非常好。我国也在做此类工作。

未来的思考

当前也有一些需要大家共同探讨的问题。比如关于政策的延续性和创新性。因为很多政策出台以后，其效果不会立竿见影，即所谓的滞后效应，科研政策也是如此，我们的基础研究要经过五年甚至十年，才可能有一项出现根本性突破。因此在技术研发方面，需要持续地支持，我们的政策才能充分显示效应。

近十年来，科技部在科研方面对电动汽车的研发一如既往地大力支持，从政策效果来看，现在还是比较明显的。“十五”期间国内电动汽车主要做技术研发， 那时还没有多少辆车。经过“十一五”，我国在技术研发上继续支持，在示范推广上大力扶持，现在已经形成了较大规模。

对于未来，在国内新能源汽车的示范推广方面，我们也在思考：如何稳定相关政策的预期，协同地、综合地推进这项工作？发展新能源汽车是对战略性新兴产业的培育，有着巨大的环保效益，稳定的政策支持是通行做法。同时，在产业培育期的投入，也是对其长远环保经济贡献的补偿，支持政策的目的在于开拓市场， 提升新能源汽车的市场竞争力，激励企业创新，避免市场的动荡。国家已经出台了不少政策，比如政府率先采购、使用新能源汽车，这项工作有关部门和地方正在积极地推动落实。还有电动汽车不摇号、不限行等，一些地方政府也在积极探索， 有些也已经落实。

还有一些政策，我们也希望提出来让各方共同思考如何推进：在大中城市中心区非常拥挤的地方，能否给新能源汽车在停车、收费方面创造便利条件。在我国的大政方针上，环保、节能作为发展的大方向，这是肯定的。我们如何在具体措施方面跟上？这是应该思考的。

如何深化改革，破除体制、机制上的障碍，开拓新兴市场？市场是产业和技术发展的最大引力，目前新能源汽车已经在公交、公务、出租、租赁等领域展开应用， 但特别是在一些新兴的应用领域，如日租车、物流车怎么能够迅速地发展起来？ 还有一些体制和机制上需要解决的问题，我们也在思考如何推进。

第三个我们在思考的问题是，如何创新支持政策，加速基础设施建设？因为很多用户反映：买电动车没地方充电，或者充电不是太方便。这给我们提出了非常紧迫的要求，充电设施应该怎么建设才能为消费者提供便利的条件。基础设施建设是非常重要的工作，首先在顶层设计上应该加强，在国家层面上研究制定电动汽车充电基础设施的规划，明确兴建和再建建筑物场所应有电动汽车充电设施配备要求等，即普通用户买回车后在哪里停车，如何充电，都与建筑规划、建筑标准相关。所以，国家应该做标准或政策的研究和制定工作。同时加强充电设施的技术标准、建设规范、检测方法、监管细则等方面的政策法规工作，以规范充电、换电服务行为。

此外，还要发挥电力公司在基础网络建设、电力调配供应等方面的优势和作用。积极鼓励和调动民间的资本投资充电设施建设，特别是停车场的经营者，租赁物流车运营者的积极性，形成电力基础网络专营，充电增值服务开放的模式，我们希望各界积极探讨这种方式，国家相关部门在政策方面正进行相关研究。

历史的反思

总而言之，战略性新兴产业的特征首先在于它的战略性，需要国家的顶层设计规划，集中战略资源加以支持。由于它的新生性，需要克服技术瓶颈和产业壁垒， 破除体制机制方面的难题，因此我们特别呼吁，对于新生事物要有宽容的心态，前瞻的眼光。两百年前，火车之父乔治. 斯蒂芬森刚发明蒸汽机车时，马车都要跟它赛跑；一百多年前汽车之父奔驰先生，把他的产品交给夫人作为礼物时，他夫人也感到没地方加油……两百年过去了，一百年过去了，火车、汽车都成了我们生活的必需品。所以我个人认为，现在的新能源汽车也处于当年相同的地位，等到五年或十年后，新能源汽车应该会成为人们使用起来非常方便的交通工具，它不单单为人类提供出行的方便，也对环境、生态作出贡献。所以，为了创造一个低碳的、可持续发展的未来，我呼吁大家一起支持新能源汽车，一起行动。

（以上内容整理自2013 中国汽车产业发展（泰达）国际论坛上的发言）

 

电动车推广“大家谈”

谈电池

中国汽车工程学会电动汽车分会主任、清华大学教授 陈全世

 

电动汽车还是有市场的，只是我们没有做好，没有适应市场的需求。对未来电动汽车而言，电池技术很关键，争议很多， 我个人认为，磷酸铁锂电池动力很好，是我们的“主菜”， 要靠它，还要降低成本、加强技术研发。三元材料可能在2015 年实现系统比能量150V 每公斤的目标，但关键是安全性、使用寿命和价格，这三者之间是矛盾的，有待我们认真地研究。其他的新型电池，例如氢燃料电池、锂硫电池、锂- 空气电池等，现在需要从科学领域，在实验室完成构型和关键技术攻关，产业化里程还比较长。还要考虑好电池的材料是否很充分，在地球上是否易得，可否储存和运输。当前应重点支持优秀动力电池企业做强，培植有竞争力的电池产业集群。

谈用户

北京市新能源汽车发展促进中心副主任 陈贵如

通过对市民调研分析，大部分目标用户有很大的里程焦虑，认为现阶段的纯动小客车140 公里的续驶里程较短，其中66% 的目标客户可以接受300 公里以下的续驶里程，能接受100 公里以下的比例比较低。另外还对用车级别提出了比较高的要求，车越好，续时里程也要求较高。但通过对北京市民出行习惯及模式进行调查分析，却得出和市民的心理需求不同的结果。车辆用途主要是上下班或者是送孩子上下学，且级别越高，日常使用越少，家庭私人使用越多。车辆每天行驶里程35 公里左右，其中99% 的现有用户车辆每天的行驶里程基本上小于100 公里，其中89% 每天的行驶里程不高于50 公里。因此，纯电动小客车现阶段的140、150 公里的续时里程已基本满足大部分北京市民的日常出行需求。另外，通过电池技术的改进， 车身轻量化等，以及纯电动小客车与传统客车相结合的模式。纯电动小客车走入家庭应该是很好的趋势。

目标客户还表示，北京的充电设施不健全， 充电不方便，“电动北京伙伴计划”也正在探索新的模式。同时，整车制造企业也联合相关的厂商制出可以随车携带便携式的充电宝，可脱离充电桩使用居民家中的220 Ｖ民用电插座为电动车充电。纯电动车试乘、试驾时不少人还不习惯，比如在声音、结构上做了相关调整，这也要求相关企业、机构对用户使用前进行充分辅导和培训，及时沟通。

谈商业运营模式

北京理工大学电动汽车工程实验室主任、博士生导师 林程

模式是北京市现在面临的电动汽车推广的重大难题，存在中间主体不清，环节过多，对充、换电站过分依赖的问题。很多城市有快换方案，退回来又用整车去充，但用整车充，车上的电池又没装那么多，导致用户对车辆运行怨声载道，认为车跑不远，电池有问题，质量有问题，其实是模式有问题。以后要理顺机制，让车和基础设施以及运行模式充分结合， 才能真正使电动车走出困境，得到真正的应用。

普天新能源有限责任公司投资部总经理 高攀

任何一种新产品出现的时候，它都不是完美的，但是只要它有生命力总会渡过这个阶段，不仅是靠技术、产品的创新， 还需要我们思考如何用市场、用商业模式去带动整体产业化的发展。下一个阶段应重点关注商业模式的推广，因为技术和产品即便不完美，但已有可商业化应用的产品，重点是如何把这些产品推广到合适领域。既然国家考虑到能源、环境、产业上的战略，我们推广就要重点找到哪些领域能够实现规模化，而不简单地能研究出一个高端产品。

谈基础设施

北京理工大学电动汽车工程实验室主任、博士生导师 林程

目前车方面的问题已不多，主要是如何与基础设施对接。很多城市都是充电站做充电站的，地方做地方，两方面没有对接，导致技术标准不一样。充电站的电动车和整车厂的沟通、和城建方面的沟通也不够，导致很多充电桩建成之后没法运行，这是存在的最大问题。

能源行业电动汽车充电设施标准化技术委员会 秘书长 刘永东

随着电动汽车的大规模发展，在目前现阶段一定要标准先行，特别要符合国家标准和行业标准，否则今后大规模建设，一旦反工造成的损失更大。在2010 年前，国内的充电设施包括电动汽车，广州、神州、北京、上海、合肥等地都有地方标准。但是随着规模化发展， 特别是全国统一市场形成后，标准统一问题日益突出，否则车就出不了省、出不了市，这是一个很现实的问题。过去我们更多侧重于充电设施产品本身，关注性能比较多，今后更多关注充电设施使用涉及到的问题，特别是充电过程中的安全，也是标准化工作的一个重点。

企业谈制约因素

北京汽车新能源汽车有限公司技术中心副主任 李玉军

从企业角度看，我们觉得大规模示范运营的环境还有待于加强，政府投资不足，新能源车的采购数量希望能够增加。目前基础设施的建设不足，尤其是充电桩，电池的充、换电站的数量布局目前没有形成网络。因为现在的电动车续驶里程比较短， 比如150 公里或者200 公里，是需要有一个网络去支撑的。此外，上游产业链不成熟，这方面我们深有感受，我们几百辆新能源出租车在运营过程中发现了很多问题， 主要是上游供应商产业成熟度不高，而且很多都是由其他的行业转进来的，对于汽车要求他们理解或认识还不够，这些都是制约我们新能源汽车发展的重要因素。

（以上言论引自2013 中国国际新能源汽车产业发展与合作论坛）

 

【以邻为鉴之日本】领先者的“80%”宏愿

日本经济产业省自动车通商政策企画官 浅井亨

 

与中国隔海相望的日本既是传统能源汽车强国，在节能与新能源汽车方面也是世界领先者。除了企业的努力和创新，政策的引导和激励也非常重要。日本是如何对他们的下一代汽车产业链进行补贴的？如何为产业发展营造良好的大环境？

成熟市场的新挑战

汽车产业在日本的地位举足轻重。在日本的整个工业交货值之中，汽车业占制造业的20%，金额47 万亿日元，相当于5 千亿美元的交货值。

另外，汽车业在创造就业方面也发挥了很多作用，汽车产业的从业人员占整个日本员工的10% 左右，它能够带动铝、铁、钢、纤维、纺织等行业，而这些产业在日本都是非常重要的。它们都以汽车为自己的重要客户，把自己所生产的相关产品的30%~40% 提供给汽车产业。日本的经济是以汽车产业为核心在运转，这种说法并不过分。

在过去的三十年，日本经济一直处于低增长状态，但是能让日本经济保持目前的水平，汽车产业在其中发挥了非常重要的作用，日本政府也为此采取了诸多支持措施。

回顾过去三十年日本汽车产业走过的路程：在九十年代，日本的汽车产量达到一个顶峰后，其生产就一直呈下降趋势。众所周知，1990 年日本泡沫经济破灭， 此后经济一直处于衰退之中。但是与之相比，日本汽车在海外的生产量呈增长态势， 即以九十年代为分水岭，海外的汽车产量急剧增长，这反映出新兴市场和成熟市场的关系。在1997、1998 年前后，假设新兴市场的产量是1，成熟市场就是它的7.5倍。但到2012 年，这一比例已经达到1：1，在过去的15 年，市场增长中新增的部分，基本来自新兴市场。

在日本汽车产业中，海外发展成绩斐然，而且日本所有的汽车产量占全球产量的30% 左右。但日本社会现在老龄化非常严重，到2050 年，预计65 岁以上的人口将占到全部人口的40% 以上，日本现在的1 亿2 千万人口，将减少到1 亿，原因是很多日本国民都不愿意生孩子。日本国内市场今后的增长是难上加难，政府要想办法解决。当然这种现象不是好现象。中国现在已经成为全球最大的汽车产销国，其实作为成熟的国家，中国将来也要走这条路。所以如何创造新的需求，或者是从哪个领域寻找新的经济增长点、利益增长点，这是我们两国共同遇到的问题。

“谈”出大环境

日本本国市场正在缩小，必须采取刺激措施。在原则性方面，首先要认清面临的形势，找出问题所在，确定目标，在此基础之上，采取相应的规制或促进措施， 以及标准、法规等。为了实现这些目标，仅仅立规则是不够的，还要采取激励性措施。特别是对于下一代汽车，我们要采取相应的支持性措施，这点十分重要。

一国的汽车产业要在全球实现发展，需要大的政策环境，比如自贸协定，FTA （日本有把它叫EPA 的），日本正在跟各国推进这方面的谈判，而且今年对此的工作力度更大，比如日韩、日本和EU 的EPA，还有地区全面经济伙伴协定等，在今年7 月份，日本已经进入TPP 的谈判之中。9 月还要举行新一轮的会议，准备在12 月份举行的会议中达成原则性协议，力争年内就TPP 达成协议。日本的汽车产业已经在各个国家发展，签署这样的协议对于支持日本企业在各国的发展具有非常重要的作用。

对于新兴产业，今年6 月，日本安倍政权确定了日本的重生战略，其中已经明确地提到了新一代汽车，即政府政策提出要发展新一代汽车。比如我们经济产业省对于下一代汽车就有非常多的支持性政策，这也得到中央政府的同意。

日本的再生战略有四大目标：一是要让国民保持健康；第二是绿色、有经济竞争性的能源；三是安全的下一代基础设施；四是搞活地方经济。这些日本内阁制定下一步工作重点，其中的绿色能源和下一代安全基础设施，都与下一代汽车产业相关。下一代汽车战略早在2010 年已经提出，其中要求汽车产业占日本能源消费的20%，减少能源消耗，减少排放，这对于保护地球环境十分重要。推进新一代汽车就有此考虑，日本的汽车产业本身已经成熟，而通过新一代汽车的引进，又可以使行业重获新生，获得活力，最终使产业可持续地发展。

这就是Plan2010 计划，到2020 年， 在所售的新车中，新能源车能占到80%， 在充电设施方面，普通的充电桩要有两百万个，快速充电桩要达到五千个。

“补”出好市场

所谓新一代汽车，我们更多指电动汽车，有三大支持措施：一是鉴于电动汽车目前价格昂贵，政府要发购车补贴促进其普及。中国在这方面也存在同样需求； 二是要建设基础设施、充电设施，到底由谁来建，谁来出钱，建在什么地方，这是个大问题；第三，电动汽车的核心是电池技术，如何使电池技术飞速发展、提升。围绕着这三点，日本政府向研发提供支持， 并且对购车提供补助。

在促进普及方面，日本政府对于电动汽车和插电式混合动力车发补贴，也对绿色柴油车进行补贴，这项工作从2008 年开始，今后这样的补贴措施还要继续。

为完善基础设施，2013 年，我们进一步充实了相关的内容，首先是扩大了补贴范围，对于基础设施的补贴不仅是其本身，还包括它的建设费用，即工程施工费用，因为比较昂贵。补贴率从原来的最高50% 提高到75%。通过这项措施，能够使充电设施在国内尽快达到十万座水平。至于地点的选择，因为国家面积比较小，尤其是在城区，难以确保充电设施的建设场所，所以我们对于加油站、充气站，或者数量众多的小型便利店等商业设施，利用他们富余的地方建充电设施。可以让人在购物的同时给电动汽车充电。其实这点主要是地方政府在做，我们给地方政府发补贴。

对于电池的研发，日本有一个新能源产业综合技术开发机构，由它主要承担这方面工作，我们已经要求其进一步加大动力电池的研发力度，要做一些实证性的实验。现在日本18 个地区在提出申请要求做试点。目的是保护环境，还要搞活地区经济，同时促进旅游，或者提升服务水平。在日本的一些山区，原本就没有加油站，在这样的地区能够普及电动汽车，例如日本岐阜县就做试点，因为本身加油站少，而且当地居民多为老人，日本全国通电， 所以电动汽车对他们而言更方便。日本大地震期间，电动汽车已经发挥了它独特的供电作用，在停电期间实现家庭用电。日本还有城市开展汽车共享，即多人加入一个网络之中，以很低的成本共享汽车。

日本的经济产业省在政府层面对于下一代汽车给予了很多政策方面的实质性支持，即与相关的政府部门、行业团体一起找出问题，确定目标，制定标准、法规， 这些法规标准必须是可实现的、可行的，否则就是画饼充饥，仅有一个数字，一个规则，没有任何意义。日本发展下一代汽车设置的目标应该是较高的，但通过努力可以实现，这点十分重要。

（以上内容整理自2013 中国汽车产业发展（泰达）国际论坛上的发言）

 

【以邻为鉴之韩国】追赶者的晋身路

世界电动车协会副主席、韩国汉阳大学教授 Dr. Myoungho Sunwoo

 

韩国车企在世界的崛起一直被国内汽车界引为榜样，在电动汽车方面，韩国的优势有哪些？韩国是如何在国内对电动汽车进行示范推广的？

四个“刺激” 

汽车产业的发展对环境造成的负面影响，对能源的大量消耗，以及安全问题等已经非常严重，不容忽视。因此欧美等国都制定了一系列的严格措施和法律法规。2012 年，欧盟二氧化碳减排的水平是130 克/ 公里，其目标是2020 年达到95 克/ 公里， 2025 年75 克/ 公里。在此后不多的时间里，各方都有很多工作要做，如果有公司届时不达标就会受到相应的惩罚。

韩国政府制定了相关的政策和策略以推动电动汽车的发展。整套政策包含四个主要刺激措施：

第一，技术的开发和标准化。在技术发展方面，我们会进一步推动电池和核心部件的发展，比如考虑如何减少对稀土之类资源的依赖，开发新型电池以及相关零部件。同时进一步推动核心部件的标准化工作。

第二，修订相关法律法规适应电动汽车的发展。比如修改相关税收政策，给电动汽车产业更多的税收抵免和优惠政策，还推动电动汽车及其充电基础设施安全和性能评估标准的制定。

第三，启动一些试点项目和示范项目。特别是进一步推动在首尔和济州岛的示范项目，使首尔成为更加环保的城市， 济州岛也成为环境友好型岛屿。

第四，进一步刺激电动汽车的部署。支持政府部门更多采用电动汽车，给消费者更多刺激政策，让他们更愿意购买电动汽车，进一步支持充电站等基础设施的建设。

多方探索

2010 年， 韩国国内第一个相关车型——BlueOn 被推向市场。后来陆续有了2011 年的rayEV，2011 年销售2500 辆。2010 年韩国还启动了Elec—city 项目等。

韩国于2011 年7 月启动了下一代电动汽车项目，截止时期是2014 年6 月， 持续36 个月，预算现在已经达到1.1 亿美元。由现代汽车牵头，包括44 家企业、6 所大学以及相关的政府、研发机构组成。韩国LG、三星SK 大型电池供应商与韩国的整车制造厂保持了紧密合作关系，这个项目时间不短，政府也给予该项目大力支持。

2014 年下一代电动汽车项目的目标在于推动相关电动汽车平台的建立，包括推动动力传动系统逆变器、电池等相关技术进一步开发，还包括充电系统、充电基础设施以及能源管理方面技术的进一步开发。

为推动电动汽车的普及，韩国政府希望提供补贴，通过激励机制鼓励人们多购买电动汽车，在韩国购买电动汽车最少可以获得1.5 万元的补助。韩国国内已有充电桩3000余个，到2016 年，将建1.5 万个充电桩，这一水平还远远不及日本。因此，要推动电动汽车在韩国广泛使用，必须大规模建充电桩，包括快速充电桩和慢速充电桩。

目前韩国的济州岛东北部已建起一些示范项目，SK、电信还有一些化学公司参与其中，希望将各种各样不同的能源整合到一起，包括风能、太阳能等，实现资源的循环使用，还建起不少充电桩。

2012 年，韩国的Tuccon （从0 到100 公里加速时间是12.5秒，续航里程是594 公里）被选入欧盟燃料电池和氢电池的项目，近期有消息称现在已经拿到合约， 未来将出口丹麦、荷兰等国家。

很多客户不愿意购买电动汽车原因多是电动汽车成本高、充电时间很长、续航里程不够、没有足够的基础设施充电等，但是韩国的相关标准越来越严格，在环保方面也有更严厉的惩罚措施。政府也在努力推动电动汽车的推广和使用，进一步加强相应的法规标准，建立更多相应的基础设施。应当看到，现在电动汽车的市场环境越来越好，公众也越来越聪明，他们愿意接受电动汽车。

链接

据报道，现代汽车2010年9月公开电动车“Blue On”，试验制作。生产计划中包括起亚汽车，截至2012年年底也只有政府需求的2500 辆。国产电动车在2013 年投放市场才有可能真正开始销售给一般消费者。