穿越时空的记忆——北京公共汽车进化史

实习编辑 傅红叶

说到公共汽车，几乎每个人都能说出一大堆的感受：上下班高峰时候挤不上去、车上遭遇小偷、不小心坐过站了、下雪天等车需要等很久……

公交车平凡得就像我们每一天过的日子，融入其中，感觉不到它的变化，可它却一点一滴地在不断改变着。

解放初期，我国还没有自己的公交车，全靠从东欧进口；随着第一辆国产汽车下线，我国便有了自己生产的公共汽车。如今，距1953 年毛主席为一汽奠基题字已有60 年，我们乘坐的公共汽车也日新月异，发生了沧桑巨变。现代公共汽车宽敞、漂亮、车辆性能先进，节能环保，更新换代更是令人感叹。

匆忙的生活让我们没有闲暇留意到这些变化，那么，跟随这一期的《集萃》，一起来了解公共汽车翻天覆地的发展历程吧。

曲折向上的50 年代~80 年代

建国初期，北京公共交通的主力是始建于1924 年的有轨电车。但由于西方资本主义和官僚资本的压榨、北洋军阀和国民党政府的腐败以及连年战乱，公共交通企业最终衰败破产。在刚解放时，北京只有49 辆电车勉强能走，将近100 辆电车停在车场里，无法动弹。为了迎接新中国的诞生，经过半年的抢修，所有的电车终于又奔跑在了长安街上。然而这些电车显然也远远无法满足市民的乘车需求，在当时国内的资金和技术都十分紧缺的情况下，想要用最短的时间解决问题并且得到显著效果，就需要请求其他省市支援首都，调车进京。而南京市公共交通在抗日战争以前就已经相当发达，有公共汽车200 多辆。中央决定从1949 年11 月至1950 年3 月，将88 辆“大道奇”T234客车分四批调入北京。这批车是抗日战争胜利后，从美国运到南京的货车，由上海友福车身厂、上海林通记公司、上海中华车身装配公司分头将货车打造成100 辆公共汽车投入使用。大道奇进京后，即成为公共汽车的主力车型，承担起主要客运任务。

但由于缺少燃油，大道奇只好吃起了木柴和木炭。之所以造成这样的原因是当时美国的“禁运”，国内汽油供应短缺。为克服汽油不足的困难，保证正常运行，公共汽车被迫改烧木炭或木柴，多数车辆都在车后安装了木柴炉和木炭炉。但这种替代燃料每年需消耗大量优质木材，不仅成本高、操作复杂，劳动强度也很大。于是烧煤炭的“五一式煤气炉”和“温控式煤气炉”应运而生。但木炭车仍没有完全淘汰，直到60 年代中期，有了大庆油田，木炭车才逐渐为汽油车所取代。

由于人多车少，而国内又没有客车用于开辟新线路，我国先后从捷克斯洛伐克、匈牙利等东欧国家进口了布拉格卡车、斯柯达客车、依卡路斯客车、却贝尔卡车等，经过适当改造用于支援国内的公交事业。其中依卡路斯车进口数量为76 辆，是北京当时的公共汽车中除了美国大道奇车之外数量最多的车。而装备汽油发动机的斯柯达客车在当时被认为是最先进的，它一次能拉载五十人，时速可达60 公里。这些东欧客车在中国创下了一系列惊人的使用纪录：最长使用年限为30 年、最长运行里程为240 万公里。

斯柯达客车平均报废里程为180 万公里，算下来每辆车绕地球跑了45 圈，运送8千万人次。

然而由于我国一直都没有自己生产的汽车，从海外进口又会耗费大量时间和金钱，1951 年起，第一汽车制造厂的营建工作陆续展开。1956 年7 月13 日，新中国第一批12 辆解放牌卡车在长春开下生产线。同年10 月，第一批40 辆解放卡车运到北京，由北京客车厂加装木制车厢，改装成了公共汽车，最终于第二年年底驶上了长安街，宣告了北京使用国产汽车投入公共交通客运的开始。由于这种客车密封性很差，从那时起，工程技术人员就开始依照斯柯达客车的样式进行仿制，打造金属车厢。于是五七型（BK640 型）客车就这样诞生了，它在日后逐渐取代了进口的公共汽车，成为公共汽车的经典车型。

从1959 年开始，受“大跃进”影响，国民经济处于非常困难时期，恰在这时我国与苏联关系恶化，断绝了给我国的石油供应，对于当时没有大油田的中国来说可说是雪上加霜。在这样的背景下，为了保证公共交通的正常运行，我国开始用煤气代替汽车燃料。这一试验成功后，在1960 年底共有130 辆运营中的公共汽车完成了改装，汽车车顶上都放置了煤气包。

后来随着大庆油田的开发，从1964 年起，以煤气代燃的公共汽车逐步恢复使用汽油。距五七型客车问世十几年后，随着城市的快速发展，对公交车的需求越来越大。但公交车数量少、乘车人数多，使得早晚高峰变成了痛苦的拥挤过程。在这期间，我国用解放牌发动机和底盘制造出了一系列不同型号的汽油公共汽车，其中以1975年生产的型号为BG660 型铰接车为主力车型。这种车车身长、容量大，为增加公共汽车的运力开出了一条新路。随着需求的增加，这种铰接车越来越多地投入到公交运营中。铰接车由铰接装置连接两个或多个车厢，运力大，颇受乘客的欢迎。

到了70 年代末，改革开放的春风唤醒了神州大地。古老的北京城里，无论是斯柯达还是老解放客车都已经服役了25 年，已经到了车辆使用的极限。北京客车厂于1976 成功研制了黄河牌BK670 型客车，并于1978 年开始在北京路面运营，直到2006 年才全部退役。由于该车型有的车运行时间甚至超过了三十年，在民众心中印象极其深刻。到1982 年，黄河车的另一个家族——黄海车也投入了北京的公共交通，为北京的公交系统注入了新的活力。

步入80 年代的中国，改革开放逐渐深入，经济开始起飞，人民生活水平正在发生着日新月异的改变。这一时期公交车开始在全国普及，车型生产也开始国有化。

从此以后，公共汽车变得更舒适，车型更豪华、环保。80 年代公交的变化还在于随着改革开放的推行，公共交通纷纷开始由国有转向自营。1980 年8 月，北京公共交通局改为北京公共交通总公司，并于1989 年组建了运、保分离的专业场，使公共电汽车的运营和保修走上了专业化、区域化管理道路。

另外，在80 年代最显著的变化就是增加了“小公共”的运营。1984 年，北京市出租汽车公司使用中型面包车开辟了“小公共”的运营路线，因其票价低于出租车、高于公共电汽车，再加上它车速快、不拥挤，很快便受到了乘客的青睐，并于1987 年被纳入整个公交运营网络。但到了90 年代，由于管理失控，“小公共”的问题层出不穷，在经历多次整顿之后终于退出了历史舞台。

百花齐放的90 年代至今

90 年代初，双层公共汽车在多个城市投入运行。

双层公共汽车起源于英国，其中红色的双层公共汽车更被捧为英国国宝。北京奥运会闭幕式上的伦敦8 分钟就是以英国红色双层巴士入场拉开了表演的序幕。这种公交车车厢分为两层，载客量比普通公交车大。有的双层巴士顶层是半露天或全露天，以便于游客观光游览。双层公交车刚开通时，有不少好奇的乘客特意到第二层去找“一揽众山小的”感觉。

有资料显示，1934 年上海已经引进了双层公共汽车，但由于安全问题以及亏损问题，短短两年就结束了它的运营使命。直到90 年代初，双层巴士又开始在中国一些城市投入运行。

为适应首都观光旅游和满足不同层次乘客的需要，北京于1993 年开辟了3条双层车线路，此后又陆续开辟了一些双层车线路。由于双层车既可代步又能观览市容，它们甫一亮相就立即吸引了人们的眼球，深受游客和市民的喜爱。进入21世纪以后，这批柴油双层车便被常州依维柯客车制造的CNG 双层车所取代，近年

来又根据环保要求逐渐换为了LNG 双层车。

公交车上能够冬暖夏凉，曾经是我们的一个美好梦想。在90 年代中后期，空调公交车在各大城市逐步亮相，梦想变成了现实。

中国许多城市都逐渐开通了空调公交车，带给人们越来越舒适的乘车环境。

现在广州深圳等南方城市，大部分公交车都有空调设备。1997 年，由北京香港合作办起的第一条公共交通线———“康恩专线”开通，首批投入营运的30 辆11 米长的单层巴士，均由江苏省常州长江客车集团有限公司制造，车头标有“康恩专线”的字样。在这之后，空调车也在北京逐渐发展起来。随着技术的不断提升，良好的通风设备也确保了车厢内的空气质量，使空调车变得更加舒适，在夏天为乘客带来了一阵清凉。

为了改善首都空气质量，治理大气环境污染，北京市政府采取了多项整治措施，其中一项重要措施就是推广使用清洁燃料汽车。尤其是近几年，北京公交加快了“绿色公交”的步伐，不断增加CNG、LPG 公交车，清洁燃料车拥有量已居世界各城市首位。

1999 年，北京客车厂研制出BK6111 型客车，以压缩天然气（CNG）为燃料，采用美国进口的康明斯发动机。该车成为国内第一款尾气排放可达到欧Ⅱ标准的公交车，拉开了北京市跨世纪公交车更新换代的序幕。

2006 年6 月，北京第一条氢燃料电池公交线路正式开通。该线路是中国政府、全球环境基金组织和联合国开发计划署共同支持、合作的科技示范项目，配备戴姆勒• 克莱斯勒股份公司生产的氢燃料电池奔驰公共汽车3 辆。

2009 年6 月，公交集团公司首批50 辆混合动力车投入线路运营。

2012 年3 月，北京正式投入运营LNG 液化天然气通道空调车。新一代LNG 环保车对改善城市大气环境，降低PM2.5 排放起到了重要作用。如今LNG 环保公交车已在多个城市投入使用。