周年考卷—《规划》出台一周年系列报道（一）

实现《节能与新能源汽车产业发展规划》的目标少了一年时间，推进工作是否更近了一步？

不同示范城市的成绩和未来规划怎样？企业将如何进行市场的破冰之旅？普通用户对新能源汽车的接受度是否有了很大提高？

在《节能与新能源汽车产业发展规划》颁布一周年之际，本栏目推出相应的“周年考”系列报道。本期，我们透过在合肥举办的2013中国国际节能与新能源汽车展览会及论坛，观察一年来的进展与未来的动向。

城市推广与推进

有作为 有所为

目前，中国新能源汽车推广总量的五分之一分布在合肥市。其良好的新能源汽车示范运行工作在全国都具有典型性，这不仅得益于其很好的产品基础，有安凯、江淮、奇瑞等企业，更重要的是，其整个商业运行模式有它独到之处。

在这一成绩的背后，合肥市政府的“有所为”与“有所不为”值得各示范运营城市参考。

坚持的经验

坚持纯电驱动的技术路线。从2009 年成为试点城市起，合肥一直把纯电动作为示范主导的车型，5622 辆车中97% 都是纯电动车，还有3% 是增程式和气电混合的车型，新研制出来的产品均进行应用示范。这与国家“十二五”发展方向是一致的，当时主要考虑传统汽车先进技术都掌握在国外老牌车企手中，国内在传

统汽车上做得更多的是模仿、引进和跟从，只有在纯电动汽车领域基本处于同一起跑线。为了摆脱传统车的发展轨迹，选择纯电驱动的技术路线更为明智。另一方面也考虑到纯电动汽车确实节能减排。

我们也澄清了很多观点，节能主要是考虑到传统石化能源的利用效率，从燃油开采到驱动车轮，有关专家表示只有15%。但是火力发电从煤的挖掘到电驱动车轮，其利用效率是28%，即电动车的能源利用效率比传统的燃油车高将近一倍，在这角度是节能的。关于电动车需要烧煤发电，我们也邀请相关专家进行研究，结果表明即使是原煤发电供其充电，其减排效果也比燃油车高，这两点认识坚定了市委市政府发展纯电驱动技术路线的决心。

坚持推广应用模式的创新。当初推广电动客车时，车辆成本比较高，合肥市采用了电池融资租赁模式，打开本地整个电动客车推广的僵局。具体做法是引进银行下面的融资租赁公司，由融资租赁公司一次性支付给电池厂，让其有资金生产，再把电池租赁给公交公司用，公交公司逐年向电池厂支付租赁费，由电池厂逐年或逐季度按利息付给融资租赁公司，形成相应的闭环。其好处在于，一是可以缓解企业的流动资金；二是电动汽车的电池是新兴产品，用户对性能与使用时间均不了解，通过租赁费基本能对其起到控制作用。

乘用车推广采用了定向购买或者大客户购买模式。新型车先由内部职工试用，如2010 年推广的585 辆主要由八家企业内部职工买下，2011 年的1000 辆拓展到将近200 家企业参与买车。定向购买的1585 辆车在市面上跑有助于收集车辆运营数据，出现问题及时向上反馈，然后由技术团队不断改进，随时随地将车辆调

回。正因如此，江淮同悦一代到三代的技术改进达300 多处。这些车辆在路面上行驶还起到了很好的宣传示范、引导消费者的作用。所以到2012 年，合肥的电动轿车有底气实现外销，并和美国节能环保公司的签定了2000 辆的购销合同，购买对象由定向客户延伸到新客户。

坚持企业主体、市场导向。市场需要什么，企业开发什么，政府就支持什么，很多不是纯电驱动的车型合肥市政府也给予支持。从研发到组织生产，到安全保障，到事后维保全由企业运作。根据市场导向开发产品，合肥市有50 款新能源汽车车型上了国家公告目录，基本都有批量应用。试用的乘用车型有纯电动车和增程式电动车，也在开发深度混合车型，还有合肥昌河公司开发的载货车，另有用于清扫的特种车等。

凡是企业开发的产品，合肥市政府负责收台收套的采购使用。合肥市场新能源汽车的推广从市区公交延伸到现在的县区公交、观光旅游等领域，并开发合肥市以外的市场，安凯公司的1200 多辆电动客车在全国28 个城市示范运营。安徽省内的舒城、马鞍山、阜阳等市的相关负责人多由合肥市相应的分管领导调任。合肥市企业生产的轿车还推广到芜湖、北京、成都等地。

管什么与怎么管

新能源汽车的城市示范推广工作自2009 年至今仍由政府主导，下一步可能以企业为主。在前三年政府应该做什么？首先是强化组织领导。2012 年，合肥市政府根据当时形势在本市成立了新能源汽车产业发展领导小组，以前只是示范推广领导小组（2008 年已经成立，只有十几个部门），2012 年以后组织扩大到43 个部门，基本涵盖全市各县区，甚至各相关部门。并以市长而且是分管科技工业的常务副市长为组长，共43 个成员单位成立新能源汽车发展领导小组，办公室设在市科技局。以前主要做示范推广，现在更多承担产业发展任务。如果领导对这一工作重视不足，开展的难度就会比较大。

三年来，市委书记召开了三次专题新能源汽车会议，有时是常委会，有时是自主创新领导小组会，布置整体方向和任务。由市长召开的市政府常务会确定方案、资金的支持。分管市长和领导小组办公室召开的会议更多从政府层面具体推进、解决问题。相关的部门如经信委、发改委、商务部等均依据职责积极支持这

项工作，根据自己职能办理相关事宜。

其次，作为政府部门应该抓两头，一头是研发，一头是创新。合肥市政府连续三年从市科技局掌握的市自主创新资金里安排了4000万元支持整车和关键零部件企业，带动相关企业研发投入近4 亿元，另外市政府还出资500万元，联合江淮、工大等成立了合肥市新能源汽车研究院，通过企业和高校的人才优势解决示范运营中出现的问题和难题。例如市内首推30 辆电动客车时，裸车价格是110 万元，其中电机控制系统价格就达58.7 万元，占比60%，且都是外购，但现在合肥市有了自己的电机，整体成本下降一半多。科技部成立的唯一的国家工程技术研究中心——国家电动客车整车系统集成技术研究中心于2012 年落户安凯，市政府也专门对该技术中心支持了500 万元。另外，对于生产电池的国轩高科，市政府要求降低电池重量，企业也成立了工程研究院，从2011 ?2012 年，在其单体电池重量和体积基本不变的情况下，比能量提高了20% 左右，相应提高江淮三代车的续航里程。

再次，政府要强化政策保障。三年来政府出台很多政策，除了明文发布的以外，市政府常务会，市委常委会的会议纪要也作为政策。例如推进试点工作若干意见、新能源汽车充电桩建设的若干规定、还有资金管理办法等。市财政对插电式混合动力乘用车补助标准为1.5 万元/ 辆，纯电动乘用车补助标准为1 万元/ 辆，私人以自有燃油汽车换购新能源汽车，市财政再给予私人3000 元/ 辆的一次性补助。市财政给予电动物流车中央财政补贴资金10% 配套。鼓励私营企业购买或使用新能源汽车，给予企业通勤车中央财政补贴资金20% 配套。制定政策时都进行了相应测算，即对产品全生命周期的测算，基本与传统车持平。当然这也与合肥电动轿车质优价廉的定位有关。

对投资建设新能源所车充换电设施的单位，市财政给予设备投资总额5% 补助，单个设施最高补助不超过100 万元。我们开了一个先河，即以市政府正式文件的形式明确新建办公楼、商场等共建类项目按新能源汽车充电桩不少于总规划停车位数20% 的比例进行配置，新建住宅小区充电桩按不少于小区总规划停车位数10% 的比例进行配置。新建社会公共停车场充电桩按不少于总规划停车位数20% 进行配建。学习深圳市的强制性做法，将充电桩的配置纳入土地供给和规划审批的前提条件。文件出台后有不少开发商上门质疑这一要求，政府对此的解释是先行先试。

合肥市政府对运营服务的租赁公司也进行政策扶持，曾参考杭州的做法，后鉴于租赁补贴和电费补贴操作难度较大，运营车辆规模在500 辆以上的，自经营起按租赁所缴纳的营业税和企业所得税本市留成部分的等额资金标准，前两年给予100% 奖励，后三年给50% 奖励。并设立电池回购基金，支持电动车上牌与道路管理，公安局也专门出台了电动轿车市区临时免费停车管理办法，用户拿电动车的行驶证即可办理。这一政策于2013 年1 月1 日开始实施，目前已有一千多辆车办证。三年来，市委市政府依据政策掏出真金白银，省市政府支持试点示范近9 亿元，争取中央财政补贴和国家电网建站也将近9 亿元，有关企业如江淮、安凯、国轩等募集的资金也将近7 亿元，总体资金投入近30 亿元，产出江淮销售的新能源汽车4000 多辆，销售收入减掉国家补贴以后实现金额近6 亿元，安凯产出新能源客车1200 多辆，金额将近10 个亿，投入产出比为1.5:1。

合肥市做试点示范的目的是扶持产业发展，通过试点示范加强招商引资，引进美国华霆动力公司、盘式电机等等将近30 多家企业，其中整车企业三家，都有新能源车生产资格证，电池企业5 家，电机生产企业2 家，全市建成了电动轿车生产线年产1 万辆，商用车1 万辆，电动客车1 千辆，锂电池1.25 亿安时的生产线，安凯的新基地已在去年建成，国轩高科的产业园也正在建设，江淮第五代车已开始研发，“十二五”将达到10 万辆五代车的产能。

政府在氛围营造上，非常注重强化宣传，两次大型启动仪式均有国家相关部委重要领导人参加，连续举办了三届中国安徽节能新能源汽车展，今年还举办了2013 中国国际节能与新能源汽车展览会，市政府强调

要把展览会打造成合肥市的品牌展会。

此外，政府还强化了公平竞争的氛围，支持中国长安－合肥昌河公司申请新能源汽车生产资质及产品公告，主动邀请比亚迪、奇瑞、东风等车企在安徽省经信委备案以与与合肥的试点工作。现在奇瑞两批车（156 辆，81 辆）都在合肥示范运营。江淮、安凯试用了全国主要厂家的电池、电机等，引进美洲锂能锂离子电池，美国盘式电机、德国西门子电机电控等。在基础设施方面引进了普天。

有作为的规划

未来，合肥市政府将重点解决制约新能源汽车生产的问题，具体规划为：1. 产业方面按照“龙头企业- 产业链-产业集群- 产业基地”的发展思路，以落实规划和下一步国家工作的试点为契机，扩大试点区域，扩大领域和规模，围绕合肥经济圈长江中游省会城市，重点在私人领域推广新能源乘用车，在出租车领域推广新能源汽车，出台相关政策淘汰黄标车，改善城市的空气质量。合肥与武汉、南昌等中部四个省会城市签定协议，共同推广新能源汽车，2013 年推广1 万辆，到2015 年争取累计突破5 万辆，动力电池成本降50% 左右，裸车成本与传统车其本持平。2. 深入开展技术创新工程，统筹资源。继续支持国家级的技术中心和新能源汽车研究院等高端研发平台建设，争取集聚一批高端人才，促进技术进步，多方降低成本，推进产业的健康发展。

3. 加快产业园区建设。目前合肥有安凯的新能源汽车新基地，国轩高科的产业园，还有最大的包河区新能源产业园区，以这几个园区为抓手，以点促面，加强产业链链条建设，成为新能源汽车国家重大创新基地。

4. 优化政策体系。强化对基础设施、城市及安全监控配套保障体系的补贴，另外是探索新能源汽车的应用补贴，着力解决电动公交车、出租车没有国家补贴的问题，鼓励企业外销。下一步的政策正在修改中，对企业外销的车辆政府要给予一定帮助，从购车补贴向税收优惠过度，鼓励私人销售新能源汽车。合肥市正

在打造光伏应用第一城，鼓励新能源汽车与光伏应用相结合。

在中游 争上游

武汉市经济和信息化委员会机械汽车产业处处长 李林清

作为省会城市特别是副省级的城市，武汉市的新能源汽车推广总量有千余辆，李林清坦诚地表示惭愧，“在全国城市中属中流水平”。

作为一个汽车产业基地，一个中国的传统工业基地，东风汽车公司总部所在地，曾聚集三大汽车公司、目前聚集五个整车厂的武汉市将如何在新能源汽车示范运行方面力争上游？武汉有哪些特色做法？

现实：起步早、进展要加快

武汉市新能源汽车起步较早，企业有很多研发成果。东风汽车公司在2001年启动这一领域工作，直到现在，东风汽车公司与另外“三大”（一汽、东风、上汽）一样，在产业化方面推进相对较慢，但在集聚研究方面工作较多。武汉市是全国首批13 个节能与新能源汽车示范运营城市之一，在示范运营方面，武汉市在全

国属中流水平。数量只有1 千多辆，去年才突破这一数字，勉强完成国家交来的任务，而且以混合动力车型为主。在纯电动汽车方面，武汉市开辟了一条示范运营线路，仅10 辆车运行，这一线路当时由于设计过长（来回56 公里），对纯电动汽车遇到的困难估计不足，发现的问题不少。推进纯电动汽车示范运营过程中，窃窃私语的反对声，尽管没有支持推广的大，但它产生的阻力不小。

在基础设施建设方面，武汉在开始起步时做得比较快，启动当年建设了3 大充电站，150 个充电桩，近年脚步放慢，没有跟上基础建设的步伐，到目前为止还停留在4 个大充电站的阶段。今年年底，武汉市将加快发展的步伐。

目前，东风汽车公司的i30 获得国家工信部的公告已经三年，在上海、武汉、北京等地相继展出，经过企业的反复验证，今年年底将正式产业化，预计年底批量上市。在新能源乘用车领域，武汉市今年在产业化过程将取得突破。

武汉市原来有无轨电车，现在利用原有的无轨电车技术加上新能源汽车、纯电动汽车的技术，企业研发出了一款新的纯电动汽车，我个人把它称之为“电电动”，它利用原有的线路，“辫子”在天上充电，边走边充。这一产品已经获得工信部批准，也经过近一年的运行验证，性能比较稳定，今年准备批量生产上市运营。

武汉市第二家客车厂也正在和上海瑞华公司合作生产超级电容纯电动汽车，作为城市公交车和通勤用车。武汉市政府与武汉理工大学签定战略合作协议，联合理工大学、市政府、东风汽车公司合作、设立新能源汽车研发院，位置在政务开发区，将武汉市的整车控制系统、电机系统、EMT 全部集中到武汉市经济开发区，做大型新能源汽车产业中心，该项目正在推进中。

争上游路线

到2016 年，武汉市政府计划将本市打造成中国最大的新能源汽车研发和生产基地，新能源汽车年产量达到2 万辆，销售2 万辆，实现工业总产值超过100亿，成为中部最大的新能源汽车研发和生产基地。实现这一目标虽有难度，但也很有可能。

将来的发展重点是首先把整车做起来，以整车为龙头，项目为依托，主要围绕着东风汽车公司纯电动乘用车、纯电动公交车和混合动力公交车、武汉客车厂的纯电动客车、纯电动垃圾车等项目，利用其推进示范运营和产业化，根据国家政策出台相关的配套政策，目前正在起草中，相信今年年底会出台结合全国各个地方、符合武汉实际的先进政策。

还要关注一些新能源汽车配套项目，完善产业链，首先要做好新能源汽车的技术研发工作，重点是发展新能源汽车动力电池系统、电池管理系统、电机及驱动系统、电驱动变速系统、混合动力汽车专用动力耦合及传统装置等新能源汽车的关键零部件。

其次是加快新能源汽车研发院的建设，推动一批零部件研发成果产业化。今年将鼓励电动变速器系统，理工新能源燃料电池等研发成果做起来。

此外，进一步支持新能源汽车的示范运营，从前的1 千多辆主要集中于混合动力车型，现在武汉市每年打算淘汰1 千辆传统公交车，重点用新能源汽车取代。武汉市公交车接近1 万辆，再加上1 万辆通勤车，市场空间广大。

目前武汉市的空气质量是影响城市品位的一个较大不利因素，政府只有通过减少排放，应用新的交通工具，公交电动化才能解决这一问题。

下一步的政策措施还在酝酿之中，与产业化同步，政策措施才能够同步推进。武汉市政策措施在资金上的总原则是，凡涉及到新能源汽车发展的项目，从土地供给、财政支持、税收支持、创新资金等各方面进行支持和安排。并加大政府采购力度，鼓励各级政府部门事业单位、国有控股企业使用新能源汽车，在这方面武汉市政府已经和东风汽车公司签定了战略协议，对于其他中小新能源汽车产业化公司，也有普惠政策和专项政策给予支持。

还要加大资金筹措力度，建立多方位资金筹措渠道，鼓励民营资本、风投进入；通过平台建设打造多功能的服务体系、推进新能源汽车战略联盟也很重要。

关于发展新能源汽车，绝不能依照对待传统汽车的做法，必须建设好新能源汽车运营环境，如果相关设计没有做好，将会产生非常严重、无法降解的污染源。比如锂电池如何处理？合肥市关于新能源汽车电池回收基金的做法值得参考。作为新生事物，在过路过桥费、上牌、停车等方面也应当获得相关支持，这些都是政府设计相关制度、营造运营环境的重点。

找优势 找突破

济南市经济和信息化委装备处处长 岳双荣

同为“十城千辆”的第一批新能源汽车示范城市，仅有一家重型汽车制造企业的济南如何弥补自己的先天劣势、迎头赶上？

尽管只有一家中国重汽，尽管从2011 年才开始研制纯电动客车，但济南仍有其他方面的资源优势可利用。

济南市有9600 万人口，是经济总量居全国前三位的大省省会，是国务院批准的山东省蓝黄两大战略和6+1 都市圈的中心城市，也是江北最大的物流集散地。历来就有带动齐鲁、对接京津、辐射苏豫皖、连接晋冀辽的重要作用，覆盖全国16 个省市、96 个地区。

中国社会科学院城市与竞争力研究中心在京联合发布的城市竞争力蓝皮书显示，在2012 年中国最和谐的城市竞争力排名中，内地城市济南列第一位，这一切都为新能源汽车创新发展提供了巨大的市场推广、技术创新、产业提升的空间。

近年来，济南市陆续引进高校以及省内外多家院所人才、投资公司进入济南新能源汽车行业，并协调有关部门在城管、环卫等行业使用纯电动汽车，为培育新兴产业发展，还协调引进以合同能源管理为切入点的资源合作公司。目前济南整车及零部件企业已经发展到近20 家，出口到20 多个国家和地区。

根据新兴产业的需求，我们将行业技术信息与企业产品集成创新相结合，将政府示范运营、产业需求信息与企业产品开发相结合；将城市发展规划、推广计划与企业发展战略相结合。

搭建服务平台

为在生产技术、品种开发上实现突破，经信委推动资源共享、技术集成工作，品种由原来的低速乘用车逐渐发展到现在的客车、环卫车、物流车、观光车、搬运车等多个车型。

在资质公告和规模化生产上实现突破，加强研发和集成，在去年没有一家公告企业的基础上，今年5 月底已经有济南豪瑞通公司纯电动环卫车、重汽集团豪沃客车公司的混合动力客车取得了公告，实现了济南市零突破，预计今年年底前，济南兰基新能源公司物流车、济南吉利汽车、山东宝雅电动车的乘用车也将取得公告，届时，济南市将有5 家上新能源汽车产品公告的企业。

在对外合作上，济南市打破了过去单一技术合作与院所技术合作的模式，针对新型产业技术、新市场、新企业等特点，推动企业与企业之间、用户与企业之间的市场开发、技术开发、品种开发与合作。

在市场推广上，在已有公交市场、环卫市场的基础上，开发了物流配送、邮政快递、警用流动车、企业搬运车市场，特别是物流车，对济南环境改善大有益处。据统计，济南市有1 万余辆物流用车，由于运送地点固定、城市环境要求高，市政府协调物流公司参与新能源物流车开发运营。目前，济南最大的物流企业之一山东盛业物流已与济南兰基公司等企业签订了战略合作，我们计划用三到五年的时间，运用市场手段，将济南市近万辆物流车、近千辆洒水车、环卫车，以及部分出租车更换为新能源汽车。

在产业政策上，济南市对新增小型物流车辆，在国家补助的基础上再补助3万元，并在公交、城管、校车等领域全力推动企业利用节能减排、合同能源管理、物流产业发展等政策，探索引进融资租赁模式，促进市场规模化发展。此外，还积极推动国务院批准的以济南为核心的6+1 都市圈市场融合，普及新能源汽车技术、新产品和节能减排政策。

强化和创新服务

下一步推进计划：济南市将建设新能源汽车发展高端基地和新能源汽车示范推广城市，形成年产6 万辆、配套能力10 万辆，技术先进、门类齐全的发展规模。具体措施有：

1. 在行业发展和标准方面，根据近年来济南产业发展和创新能力提升的实际，编制济南市新能源汽车技术标准，引导企业形成技术规范、提高技术水平、保证产品质量；成立“新能源汽车行业协会”和新能源汽车技术创新联盟，实现优势互补、抱团发展，为拓展国内外市场提供组织保障。

2. 在产业发展政策方面，鼓励、支持企业院所在新能源汽车及关键零部件的生产、研发方面加大投入，政府将给予一定的奖励。山东省政府从2010 年开始每年拿出2000 万，现在每年拿出3000万鼓励新能源汽车及关键零部件研发和产业化。济南市将加大对基础创新和产业的支持（技术创新、节能奖励、物流补贴、工业和信息化）和引导。

3. 在市场推广平台方面，首先要推进以公交、城管、环卫、物流、旅游等领域为重点的新能源汽车使用推广，在机关公务用车方面进行电动汽车探索、试用。在国家政策补贴基础上，争取省市也给予相应的补贴。在济南市周边区县划定范围作为低速新能源汽车的运行试点。以“6+1”为载体，强化都市圈建设，以济南为核心辐射德州、聊城、淄博、泰安、莱芜、济宁等市的“6+1 都市圈”，建成“6+1”产业推动、市场推广的经济圈，为山东省2015 年新能源汽车保有量达到10 万辆，2020 年超过50 万辆的目标。

其次是鼓励电力部门与当地企业联合，在终端充电设施及充换电站、储能式电站方面加大研发、建设力度。继续利用政策和市场空间鼓励更多物流企业、投融资企业参与新能源汽车发展，形成市场有引领、政府有平台、资金有保障的发展机制。

先行者的新点子

深圳市新能源汽车项目办公室主任 陆象桢

一直具有“敢为天下先”精神的深圳市是国内节能与新能源汽车示范推广方面的先行者，他们将如何在私人用车市场进行突破？又有哪些思路和做法上的创新？

八点经验之谈

1、市委市领导的高度重视是新能源汽车产业发展和示范推广的坚强保障。在被四部委确定为示范城市以来，市长挂帅成立领导小组。因为推广新能源汽车是新生事物，所以遇到很多的矛盾和问题，为了解决这些问题还专门成立了副秘书长挂帅的推进工作小组，解决一些日常的用地、选址、车辆的运营、生产等方面的协调问题。

2、依托大型活动是新能源汽车示范推广的有效手段。这也是扩大规模的有效办法。2011 年深圳第26 届大运会召开，推广了新能源汽车2011 辆，新建改建充电设施57 座。

3、以规划政策为先导，加大新能源汽车产业扶持力度。深圳市根据国家的要求编制了实施方案，包括《节能与新能源汽车的实施方案》，《私人购买新能源汽车补助试点实施方案》，还编制了《深圳市交通清洁化实施方案》，财政部与国家发改委在全国确定了8 个低碳综合试点。

希望到2015 年，推广新能源汽车达到3.4 万辆，2013 ?2015 年达到5 万辆的规模，还编制了公交场站的建设规划，2014 年要建立各类充电站200 个以上，充电桩2 万个以上。为了支持新能源汽车产业发展，市财政自2009 年起五年内每年均安排专项资金，已先后资助20 多个新能源汽车项目。据统计，深圳在新能源汽车科研、产业化及示范推广方面累计投入财政资金超过10 亿元。

4、以产学研联盟为纽带，加快技术创新和标准化进程。在新能源汽车领域申报了863 计划13 项，组建了国家级创新平台3 个。向北京市学习，2010 年6 月1日在全国率先颁布《电动车充电系统技术规范》，为大规模进行充电设施的建设奠定基础。

5、以公共交通为突破口稳步推进示范推广。汽车尾气占到空气污染的70%，深圳公交车、出租车数量约占全市机动车总量的5%，行驶里程和污染排放量却占到30%。其中包括公交、出租，还有一些市内的通勤车，因其运行里程长、时间久，都在低速运行，造成污染较大，这是我们选择公交车作为突破口的首要原因。

我们的公交保有量是15000 辆，新能源公占比20%。其中混合动力1771 辆，纯电动1253 辆，深圳市已经确定从2012 年起，公交领域新增和更新的公交车要用纯电动，到2015 年把15000 辆保有量的公交车全部更换为新能源汽车，今年也不会低于1000 辆，同时我们也在尝试在警卫、环卫方面向北京学习。物流是第一大污染源，今年我们会在物流方面推广新能源汽车。主城区小型物流用车，包括配送用车，大型、重型的物流用车也采用新能源车型，以降低汽车尾气污染。

6、以机制创新为本，积极探索商业化运营新模式。 深圳用这种模式推广一千多辆纯电动公交车，纯电动公交车是推动的方向，价格相当于传统车的四倍，公交企业作为微利企业资金压力非常大，很难接受公交车的成本。深圳的公交企业就是市场化的公交企业，尽管38 家已经整合成3 家，但是成份仍然很复杂，有国有、外资、民营，所以各种诉求加入这个行业，电动公交车成本巨高，他们难以接受。另外还有电池的寿命问题。

对此，深圳市场推出了12 个字的运营模式“融资租赁、车电分离、充维结合”，并引进了两家央企——南方电网和国网。电动公交车价格200 万元一辆，补助中央补贴50 万元，地方补贴50 万元，扣除后的价格卖给公交企业。裸车是65 万元，电池是35 万元，裸车进入融资租赁环节，降低了公交企业一次性支付的压力。电池售出后，前四年由厂商来维保，后四年普天来维保，做到寿命相匹配。

至于运营问题，纯电动公交与传统的柴油车相比，八年运营期油电差价将近100 万元，是否全将这些资金给普天我们还需要考量。在2012 年，对奥运会期间投放的第一批纯电动公交大巴，深圳市于2012 年底把油电差价按照八等份，全部分给地方，今年政府将派会计师事务所去对所有的车和场站、充电站进行审计，根据审计结果、充电的数量等因素，将一部分油电差价释放出来给公交企业，公交企业总认为推纯电动车对自己没有好处，实际上这种做法是让他们一起受益。

深圳市还计划对所有的新能源汽车都建立碳帐户，目前正在开展研究，研究成果预计上半年出来，并向国际机构申请，申请通过后作为长效机制运作。

在出租车方面，目前深圳已经有800 辆纯电动出租车（比亚迪E6），这800辆车运营情况非常好。由两个人试驾，每天的运营里程将近500 公里，司机的收入和传统车的一样，有些司机月入过万。目前充电设施结构不太合理，深圳市也正在布局。对这800 辆电动出租车，深圳采用了五年免牌照使用费的试验方式推出。今年开始，尝试把传统出租车更新为新能源汽车的做法，目前正在研究一些引导政策，比如让他们更新置换为纯电动车。

7、加强资源管理，充分发挥中央与地方补贴资金效应。为了管好中央和地方的新能源汽车补贴资金，深圳推出了管理办法。并且还专门设计了将近21 亿元的新能源汽车扶持资金，目前动用的不是太多。中央相继拨来19 亿元，也没有完全用完。

8、加强安全管理，确保新能源汽车平稳运行。深圳市场目前已经完善了三级安全管理机制和事故处置机制：一是生产企业，主要是针对电池和整车，自己都有监控；二是运营企业，无论是出租车、公交，私家车、还没有；三是充电也建立相应机制。下一级是政府，目前正在搭建。四级的安全机制能够确保新能源汽车在安全方面做到更好，实现更平稳运行。

去年的5·26 事件，比亚迪车被高速车追尾，经过三个多月的调查，深圳请了国家的包括汽车交通事故、火灾专家评估，表明这个事故是特殊的、罕见的交通事故，比亚迪整车设计是没有任何问题的。最近又发生了比亚迪被凯迪拉克追尾后，但比亚迪没有一点问题，卡迪拉克已经受损。

加码私家车市场

根据目前推广的进展和前一阶段的问题，我们认为在私家车领域的步伐还是有缺陷。合肥市已经有4000 多辆，我们才1000 多辆。以后也会尝试定向的采购方式。

在产业方面，我们在深圳的平山新区建立了13.5 平方公里的新能源汽车产业基地。

政策的重点是私家车，希望能做大规模，撬动产业，在购车环节补贴上与传统车还有一定差距，深圳市希望在补贴环节上增加一些优惠政策，比如购车税补助一部分，归入保险一部分，同时将政策延伸到使用环节，停车费、过路、过桥等都要给予减免优惠，激发人们对新能源汽车的购买欲。并对传统车采用经济手段，提高它的持有和使用成本，与新能源汽车形成较大的剪刀差，引导民众买新能源汽车，同时利用现阶段新能源汽车和传统车行驶里程上的技术互补，大力培育传统车的租赁市场，在日常状况下用新能源汽车，跑长途则租传统车，有效撬动规模。

下一步在充电设施方面要向合肥学习，把充电设施纳入到城市规划的法律范畴，给予法律地位，包括建设、用地等方面。另外在公交场站方面，矛盾也很大。因为现在公交场站都是公益用地不能开发，通过对公交场站的综合改造，即“上天入地”——让车停到地下去，这样既不排污，噪音又少，一个场站能够停一千辆，彻底解决问题，通过充电设施统一布局，有力地推动使用新能源汽车。

跟合肥一样，深圳在各种住宅小区、商业区、社会停车场、四星级以上的宾馆都要加充电桩，让充电桩无处不有，让用户充电方便，有利于创造氛围促进新能源汽车的推广。

市场 增量与存量

尽管有些示范城市对新能源汽车的推广和推进工作颇有成绩，未来的力度也将更大。但全局总量尚未有明显突破也是不争的事实。汽车企业将如何选择市场突破口？如何用企业的创新和政策的配套找到增量的发展可能？

在由国轩高科和第一电动车网承办的“2013 新能源汽车创新高峰论坛”上，几位企业代表共同探计了“寻求增量突破 推进存量优化——新能源汽车市场化破冰之路”这一主题。

等不来的产业化

北汽新能源汽车有限公司董事长 林逸

产业化不是等来的，是干出来的，要靠不断创新来推动。传统车的发展已经很成熟，新产品下线时都要经过大量的实验考核，例如奔驰汽车的相关人士曾表示，所有实验车加起来能够围着地球跑几千圈，有上千辆车参与实验，最后才能够推向市场。但是我认为中国的电动汽车没有这样的基础，也没有这样的时间，所以电动汽车要做充分的技术准备，要做严谨的研发验证，但是更重要的是产业化的创新推进，包括产品技术的提升、运营模式的探讨、充电设施的建设，三者有机结合。国家把新能源汽车列为七大战略新兴产业之一非常正确，它具有方向性代表性和技术的不确定性。对此只有靠实践，靠创新，才能够克服产业化的难点。

更持续稳定的示范推广政策

安凯客车副总经理 熊良平

希望全社会重视对新能源汽车的使用，通过使用扩大范围提高认识，培育一批真正的消费群体。当前我国在这一领域的认知与欧美发达国家存在着巨大的差距。

建议加快充换电站和停车场的建设，将新能源汽车纳入到相关的城市的基础设施的规划。通过优先上牌等措施，提高对使用者的吸引力。

建议要保持目前示范推广政策的连续性和稳定性。学习德国的先进国际经验，鼓励该领域的优势企业加大研发和制造投入，做优做强产品，解决散、乱、差的局面。

更合理的补贴政策

上汽申沃客车总工程师 马宝富

据中国客车统计信息网统计，到2012 年新能源客车的销量是6614 辆，相比每年25万辆的客车销售总量，新能源客车市场还相当小，处在导入阶段。

青岛市有效推动纯电动汽车的发展，得益于“青岛模式”，即三合一的模式，由国家电网、客车企业和运行企业与政府共同创造充换电模式。当地的国家电网建造充换电站，购买电池进行运行管理，客车企业提供纯电动汽车，政府承担裸车部分补贴。

希望政府给予更加积极的支持。建议新能源汽车的推广从公务领域开始。例如上海在运行公交车约有15000 辆，每年更新1000-1500 辆，有一半采用新能源汽车，示范运行的量和面会更大。有国家地方财政补贴，运营单位不再增加额外成本。

现在公交柴油车的每升柴油补贴是4 元，换成新能源汽车国家反而取消补贴不合理。现在政府在研究三大补贴政策，期盼尽快出台。

整车厂要和零部件企业加强合作。作为整车厂要寄希望于电池厂家的突破性发展，并与电池厂紧密合作，扩大现有的电池用量，国轩电池已经作为青岛模式的基本配置在大力推行，对他们新开发的产品做到新试先用，共同创新。

公交和物流市场的增量潜力

南京金龙客车董事长 黄宏生

我进入汽车的领域，最大的不同也许就是对机会的敏感。目前国内在公共交通领域已经展现出在增量上的潜力。充电既有国家电网布局，也有企业分布在使用单位的停车场的充电桩。随着纯电动车身重量的减轻，整体电控等技术上的进步，成本也能随之降低，拉近与传统柴油车的距离，未来公共交通领域会发生很大的变化。

下一步除集中精力攻公交市场之外，同时也开发轻客产品，城市物流最适合纯电动车型的应用。现在中国的家电业，全部实行的送货上门，此类物流车在浙江就有一百万辆。例如创维电视送机上门用一辆轻客，一个司机和一个工程师，一天能装十部左右，路程半径约一百公里。这一市场如汪洋大海，也是增量点，我们开发的物流配送车，包括城市的商务客运车将会成为新增量。

以前国家对物流车市场没有任何补贴的，如果能有补贴导向，纯电动物流车市场预计在未来三年可能占到10%，达到几百万辆。

特斯拉和ipad 创新的启示

原江淮汽车集团董事长 左延安

特斯拉为全世界的电动车带来了福音，应当感谢它的创新。在产品上应好好学习特斯拉的设计理念，让客户有想买的特别理由，前期的铺垫也无法省略，所以要有紧迫感，也要有耐心。

理念创新就是要创造一个新的市场。苹果了不起，但ipad能够替代电脑吗？不可能，也没有这个必要。传统汽车就如电脑，电动汽车好比ipad，买一辆车在城里出行、办公、购物、郊游已经足用，还可以给消费者带来更多的使用价值，而不仅仅是省钱。

但最近的政策环境非常令人担忧，补贴政策徘徊到现在还没有出来，关于创新研发的补贴模式也要改进和创新，应当按照市场化的成果补贴，不做和不知如何做的企业即使规模大，拿到补贴也是浪费。

共识

一、寻求增量突破，推进存量优化。

首先，在公共领域新增车辆上做文章，其对基础设施的依赖度、对财政补贴的需求，使用者对技术的挑剔度而言，新能源汽车都能够适应要求。

其次，在新增细分市场上做文章。城市交通物流的问题在我国还没有很完全系统地考虑。浙江省有一百万辆城市物流车，在这一领域，电动车发展空间非常广阔。

现在的电动车技术已经能够满足城市物流车、配送车的空载180 到200 公里，满载150 公里左右，其经济性、方便性能够体现，对基础设施的依赖也较小。

再次，在新增消费群体上做文章。随着城镇化进程加快，三、五万元的客货两用车、代步车是这一庞大群体的最大需求。随着我国高铁和动车的发展，两百公里以内的城市代步车也是新增消费群体的需求，低廉的运营成本足以支撑这些群体买电动车。

二、要调整利益预期。

电动车还不能完全替代传统车，传统车的使用便捷性肯定要比纯电动车高，纯电动汽车一定要作为一种补充，作为一种替代。

用户愿望与观望

要真正为国内新能源汽车市场解冻，最终还是要攻克私人用车领域——这一点业内已达成共识。当前消费者对新能源汽车的接受度到底如何？阻止他们付诸购买行动的障碍有哪些？在普通消费者眼中，未来的发展趋势是怎样的？他们通过哪些渠道认识和搜集新能源汽车？新华信国际信息咨询有限公司的这份《中国新能源汽车的用户接受度研究》报告通过调研，在一定程度上对这些问题做了解答。

热情与理智的落差

与汽车厂商发展新能源汽车的热情相对应，用户对于新能源汽车的接受度也相对较高。调研结果显示，44.0% 的用户表示能够接受新能源汽车。

但在实际购车的过程中，大多数用户仍然会首选传统的汽油发动机车型，对于新能源汽车的购买意愿仍然不高。最终实现购买的用户更少，截至2012 年底，新能源汽车个人用户仅有4400 个。

三大障碍

用户对新能源汽车的高接受度和低购买率的原因主要来自于3 个方面：

◆ 担心技术不成熟

◆ 担心购买价格太高

◆ 担心配套设施不完善

新能源汽车产品技术障碍包括以下几方面：

◆ 纯电动汽车电池能量密度低，续航里程有限

◆ 纯电动汽车充电时间长

◆ 纯电动汽车整备质量大于普通汽车

◆ 电池存在爆炸、起火等安全隐患

对于用户而言，价格是购买新能源汽车的主要障碍。以混合动力车型为例：

混合动力车型价格远高于同一级别的常规动力车型；同一车型的混合劢力版本也不常规动力版本价格差距较大；除购买价格外，售后朋务的高费用也阻碍了用户选择新能源汽车。

另外，对于新能源汽车，尤其是纯电动汽车而言，基础设施建设的不足也是阻碍其发展和用户购买的主要原因。各城市和企业的业的充电站、充电桩仍处于规划和建设阶段。

趋势的认知

汽车的环保和节能仍是未来汽车的发展趋势，87.7% 的用户认可这一点。用户对新能源汽车技术的普及也持乐观态度，39.1% 的用户认为新能源汽车技术在未来5-10 年会得到普及。更有15.0% 的用户预期，在未来的5 年内汽车环保技术就能获得较大程度的普及。

信息媒介途径

对于新能源汽车的普及和推广，除产品技术和基础设施建设层面外，同样需要传播层面的推广。用户获取新能源汽车信息的主要媒介途径包括电视、网络和报纸。另外，亲戚、朋友、同事的介绍也是用户获取相关信息的重要途径。

图说展场

东道主的风采

作为东道主企业之一的江淮带来了最新第三代纯电动轿车，并以“三代同台”的形式展现其产品历程。此外还有一款增程式混合动力的解剖车。这款增程式混合动力的车已具备量产能力，预计今年下半年可上市销售。加满油、充满电后一次可以行驶350 公里。

安凯带来了两款纯电动客车，一款油电混合动力客车，该车首次亮相，预计今年10月可正式上市。其技术亮点是采用了新研发的轮边电机驱动技术，减少了普通电动客车中间传输环节能源的消耗，更加省电、省油。

今年，安凯将此类产品的销售目标设定在800辆以上。

“小”行天下

各种造型精巧可爱的微型纯电动车格外“迷你”，比如知豆。这种微型电动最高时速仅80 公里，车身长度只有传统的一半，最高时速为100km/h，充六小时电可续航160 公里。目前主要出口欧美市场。还有东风汽车自主研发的微型电动车E30，该车将在明年上市。

除了精巧可爱的微型电动车，山东、安徽等不少生产企业也带来了众多小型电动车产品，这些车辆大都名为观光车，往往存在挂牌问题，有的只能在当地上正规牌照。但这些并不妨碍厂家将展场当成大卖场。

灵巧的换电机器人

开展当日，在国家电网展台上，一只桔黄色的机械正在将电动车底盘上电量耗尽的旧电池取出，放入移动充电仓内，再从隔壁取出新电池固定在电动车底盘上。全过程仅一分钟左右，吸引了众多人驻足观看、拍照。有消息称，这将是合肥即将拓扩和更换电池的方式，目前合肥已经建成始信路、杨林路两个换电站，预计下半年将投入使用；上述两个换电站将为社区公交车提供电池更换服务，每次换电池只需要8 ?10 分钟。据了解，这是国家电网参加节能与新能源汽车展览会首次将充换电站搬上展台。

功用各异的电动车

展场内还有各种功能的电动车型，可分别适用于物流、环卫、警务、消防、救援等领域。从不同侧面展现出我国新能源汽车在不同领域进行推广的探索。