交锋

杨裕生 中国工程院院士

正方：

观点1

纯电动汽车的发展应以低速短程为突破口

中国工程院和科学院曾经组织了几十位专家，按照国家发改委的要求，耗时半年多完成了一个关于于纯电动汽车的咨询报告，提出重点市场引导、扬长避短、低端切入、以低带高、以小促大、零部件攻关、多层次发展等原则。但是去年发布的规划并未采纳两院的咨询意见，我总结为三点：一是观念超前、基础不牢，二是不顾市场、偏离国情，三是思路不清、重点不明。到2012 年底，示范运营的节能与新能源汽车累计仅仅2.74 万辆，现实是市场需求的低端电动汽车政府不允许发展，政府鼓励的高端电动汽车市场不欢迎。

现在的后果是，有资质的不做微小车，愿做的没有资质。中高档车没有市场，延缓了电动车发展。高档车易燃物多，车身重电池要多用，危险性大。

观点2

以燃油车指标来要求纯电动车是错误的

国内还有一种观念，即以燃油车的指标来要求纯电动车，续驶里程、加速时间、最高速度达不到燃油车的水平不能叫汽车。这种观念脱离了动力电池当前的实际水平。现在的动力电池达不到传统汽车的要求。结果，价格高得卖不出去，电池多的危险性大。我觉得应该以市场为导向，根据我们国家的国情，追求最廉

价、最节能的车，按照设计的需要，选择节能的最高车速和加速度，要优选合适的电池用量和发电机，尽量减轻自重。要以合用、够用为原则，尽量降低成本，以利发展，要创造宽松环境，容许新事物在发展中进步。

在标准、设计、运行等方面，都要将安全要求放在第一位，而不是把其他指标放在第一位。

观点3

我国搞混合动力车目前没有优势

目前我们混合动力汽车的设计较复杂，加工要求高。中度混合动力汽车是补贴重点， 但节油不多。2010 年节油率只有约14%，2011 年只有15%。

采用增程技术推动大、中型车发展。通过电池组催动电机，再催动变速器。如果里程不够，可以用内燃机用油发电，电力既可以发动车辆，又可以给电池组充电。如此车辆的性能就大为改变，其电池用量比纯电动车大大减少，并且可以回收电能。行驶之前电池组充电，短途不用油，为零排放，50公里以外用油发电，但是发电机功率小，而且可以在最佳工况中工作，因此能效很高。它的优点如下：可以远行，电池寿命

延长，价格便宜；省空间，可以夜间充电，低投入，运行省，易加工，节能减排多，容易过渡到无补贴阶段，其电池处于一种半充电半放电的状态，这种条件之下，电池寿命可以很长，安全性也提高??我认为这是新一代电池投用前的最佳车型。

不用油，零排放才是最终目标，要经过长期奋斗才能逼近，要选好过渡产品和阶段目标，不能够操之过急。近期能够节能减排的电动车要优先发展，要容忍逐渐提高的过程，不提过高的指标。政府也要解放思想，

改变观念，做促进派。

（以上观点引自杨裕生院士在第五届中国汽车蓝皮书论坛上的演讲）

萧 潇 行业资深媒体人

反方：

低速电动车的放开会带来更多社会问题

市场经济不是不要计划完全靠市场引导。如果按照正方观点，国家鼓励发展低速电动车，后果更严重。首先，我国的铅污染已达到很严重的程度，儿童血铅超标事故层出不穷。如果推广低速电动汽车，铅酸电池的使用量可能是现在汽车的十倍。如果没有完善的回收制度和铅污染控制，可能产生恶劣的后果。

其次，如果低速电动汽车与燃油汽车混流，会产生更大的交通拥堵问题，因为加速性能在错车并线中更重要。有时我在公路上遇到低速电动车，周围的车都得踩着刹车绕行。环保部门和交管部门不赞成低速电动汽车的主要原因就在于这两条。

第三，低速电动汽车不能促进我国新能源汽车技术的发展。铅酸电池生产应用再多，也不能促进锂离子电池和燃料电池的发展，因为这是完全不同类型的产品。低速电动车在农村等偏远城市或人迹罕至的地方，或许能够起到很大的作用，但是对汽车工业毫无贡献，不应该和汽车相提并论。

第四，关于成本问题不能仅仅计算制造成本，如果大量允许低速电动车发展，电池的回收、污染的控制、电网的维护、道路拥堵等等因素，会增加综合使用成本。

第五，提倡制造低速电动车的目的是什么？给谁用？在城市，是一种负面大于正面的产品，在农村是一种没多大用处的产品，这样的产品生产出来就是资源浪费。

观点2

以燃油车的指标来要求纯电动车正是消费者的要求

用燃油车的指标来要求纯电动车，这种要求不是管理者的也不是制造者的，而是消费者的要求。正方认为我国的国情应该是生产“追求最廉价、最节能的车”，我认为是对主导消费市场的民情不了解，最廉价汽车的消费者撑不起中国的汽车工业。如果按照这种思路发展，我们不可能成为现在的汽车大国。而对于“最节能的车”如何定义？汽车是一种系统工程产品，没有“最”，只有合理配置才能达到设计目的。

观点3

混合动力汽车目前已经具备全国推广条件

目前，油电混合动力汽车最接近市场，能满足消费者需求，价格已经很接近传统汽车。据悉，丰田公司到今年3 月在全球已经累计销售混合动力汽车512.6 万辆, 与同等车身尺寸、同级别汽油发动机车型相比约节省120 亿升汽油( 约等于全北京市机动车2012 年全年消耗量)，同时减少燃油的CO2 排放量约3400 万吨( 约相当于1.1 万平方公里森林1 年吸收量)。请问，电动汽车在全球已经开展了近二十年的研究推广，卖了多少辆车？节省了多少油？降低了多少碳排放？对节能减排事业做出多大贡献？我们当然要推动汽车工业的发展，我们也要坚定不移地支持电动汽车的研究开发，但当前节能减排的压力远远大于汽车工业自身的发展需求，汽车工业的发展首先要服从节能减排的大趋势。