中国特色的汽车召回“怪圈”

汽车召回与 “汽车三包”同为维护汽车消费者利益的保护制度，而且是保护消费者人身安全利益与环境利益的基础制度，其实施具有更广的社会意义。在“汽车三包”没有正式实施的日子里，“召回”作为最后一道防线，更是与汽车消费者利益休戚相关。已有七年历史的中国汽车召回制度，如一面镜子，折射出“汽车三包”面临的种种问题。

反常的“反比”关系
    中国目前已是世界第一汽车产销大国，而每年的汽车召回量却与第一汽车消费大国的地位极不相衬。虽然尚无今年的年度数据，但仅从第一季度看，据不完全统计，涉及美国市场的汽车召回数量已突破500万辆。而中国上半年的召回总量虽然比去年同期增加约15%，但只有67万余辆。2010年中国汽车销售量约1800万辆，召回总数累计117.7万辆。同年美国汽车销售量为1150万辆，召回汽车的数量近2000万辆。
    不仅数量不成比例，中国消费者遇到质量问题也无法享受与国外消费者同等的召回待遇。自2004年我国实施汽车召回制度以来，每年都有相当比例的召回是由国外率先发起，然后“传导” 到我国的。作为最大汽车消费国的消费者，却屡靠“沾光”享受基本待遇。更有甚者，中国还常常是召回事件的“被遗忘角落”。
    另一组数据则显示，2011年上半年，进口车共召回22次；涉及数量为四万余辆。自主品牌汽车召回次数为2次，召回数量不足进口车召回总量的四分之一。而在2010年全年的95次召回中，自主品牌的召回次数仅为1次。
    很多人把这种种的不正常现象归结为中国召回制度的缺失。事实上，中国自2004年10月1日起实施《缺陷汽车产品召回管理规定》，并于2010年对该规定进行全面升级。也就是说，我国的汽车召回制度有法可依的历史已有七年。

“召”与“不召”的尴尬
    据统计，从2004年《缺陷汽车产品召回管理规定》实施起，今年上半年，我国累计实施汽车召回约337起，其中2009年为57次，2010年为95次，而今年上半年就已有35次。
    汽车召回将在中国逐渐成为一种常态，作为一种强制的“纠错”制度，及时将消费者使用过程中出现的批量产品质量瑕疵修正。正常行使汽车召回，实际上是厂家对消费者负责任的表现， 是一种正常的售后服务。目前我国召回次数的逐渐增加，说明这一制度正发挥越来越大的效应。但与从未实施过的汽车“三包”相比，国人对已实施七年的汽车召回在认识上仍有不少偏差，态度不可谓不复杂。如果某个汽车企业现在宣布对其产品实施“三包”，会马上赢得消费者乃至社会各界的一片赞扬，并被认为是对其产品一种自信的表现，进一步肯定其产品质量。但如果对其某款产品实施召回，消费者的态度却是“坦白未必从宽”。
    2010年频发的全球召回事件让民众对召回的认识确有提高，开始知道主动要求厂家召回，增加对国外召回事件的关注，却让不少消费者走进 “召回质量肯定不好，不召回肯定质量不好”的心理怪圈，让有的企业陷入“召”与“不召”的两难境地。
国家质检总局缺陷产品管理中心曾有专家解释说，不能认为进行汽车召回的厂家的产品质量很差。安全缺陷难以避免，与汽车制造水平、产品质量的高低没有必然联系。

    尽管部分中国的汽车企业开始正视召回问题，广汽集团总经理曾庆洪就曾公开表示，召回并不是一定因为汽车存在重大缺陷，这是一种社会责任，应该主动。我国也有个别自主品牌车企已经终结“零召回”的历史，开始做这一制度的践行者。
但更多汽车制造商在召回代价太高、损失利益太大的压力下，对召回能逃则逃，任由消费者自己埋单。除非被大面积曝光无法拖延，才勉强实施被动的“主动召回”。更有个别汽车制造商无视召回的严肃性，将其作为一种噱头。而我国监管层面的缺失更让不少厂家有隙可乘。
    只有制度健全的召回才能迫使企业尽量选择做“天使”，“丰田召回门”中，丰田对美国与中国消费者的不同态度已经说明，企业做天使还是魔鬼，取决于制度。

中国特色的中立“第三方”缺位
    在汽车三包规定征求意见稿听证会上，组建独立第三方鉴定机构成为会上厂家和消费者代表的一个共同诉求。
    中国汽车流通协会有形市场分会副理事长苏晖曾表示，目前中国没有一家独立、公正的汽车问题鉴定机构，现有机构不是与各大汽车厂商有各种关系，就是一些高校或者研究机构具备鉴定资质而不为汽车厂商所承认。
    而反观我国的召回制度，也一直没有独立而公正的第三方鉴定机构。北航交通科学与工程学院副院长徐向阳曾指出，缺少独立、公正的第三方汽车缺陷鉴定机构，是我国汽车召回体制一直面临的一个尴尬。在去年的丰田召回门事件中，也有不少法律专家表示，国家应建立公益性的第三方鉴定机构。汽车召回作为处理批量产品安全与环保问题的制度，牵涉面广，涉及重大人身安全利益和基本环境利益，其重要性毋庸置疑，但实施七年也未能解决“第三方”问题，遑论处理汽车质量问题个案的“汽车三包”制度。

可操作性存疑的“升级版”新规
    搁浅6年再度推出的“汽车三包”草案，其可操作性依然最受质疑。有专家甚至表示，和2004年公布的草案相比，在可操作性上变化不大。
    《汽车产品召回监督管理条例》（以下简称《条例》）征求意见稿作为《缺陷产品召回管理规定》的全面升级版，同样转了一个6年的大圈于2010年出台，仍被不少专家及业内人士指责可操作性条款严重缺位，两部法规都成为框架性规定。但与“汽车三包”草案不同的是，在当时，《缺陷产品召回管理规定》至少已实施6年。
  《条例》尽管在法律位阶、惩罚力度、管理范围、建立各种共享机制、对国内外车企一视同仁等方面呈现诸多亮点，但涉及消费者权益、监督管理、危害赔偿等条款的可操作性差甚至缺失，仍是其不容回避的硬伤。
    例如，《条例》对责令召回的调查部分不够明确，对于什么属于“应当主动召回但未召回” 情况没有界定，对如何启动责令召回调查也没有相应的规定。
   又如，根据《条例》规定，可以启动汽车缺陷调查程序的有三方面，即生产者、主管部门和专家，但缺少最有发言权的消费者。
    汽车召回是保护汽车消费者的最后一道防线，而其很多条款的立足点却不在消费者身上。《条例》最受社会各界肯定的更严厉的罚款条款，其立足点却是政府行为、部门行为。罚款标准固然提高，却看不出和消费者损失的必然联系。而许多国家的罚款、索赔，依据都是受害者和消费者团体所提交的损失报告和补偿要求。
    但作为一部保护汽车消费者最基本权益且有七年实施实践的法律尚且如此，由此不难理解“汽车三包”草案中出现的种种可操作性问题。
    与欧美和日本实施三四十年的汽车召回历史相比，以上种种特色现象，不仅是我国汽车社会法制不成熟的表现，也是我国汽车召回管理水平仓促应对急剧扩张市场挑战的正常结果。据国家质检总局官员年初透露，《条例》将于今年年底正式出台，希望新法规的实施，能开辟我国汽车召回的新纪元，真正与国际接轨，终结种种中国特色的“怪圈”。