3.11 大灾难冲击日本汽车产业

每天损失超过190亿日元，日本汽车业不得不承受之痛
    在灾难到来之时，有人在茨城县日立港拍到正准备装船出口美国的1300辆英菲尼迪高级轿车被海啸吞噬，场面令人触目惊心。像这样的直接损失仅仅是此次灾难中日本汽车业遭受损失的冰山一角。
    停产，是日本汽车业第一时间不得不做出的应对措施。丰田汽车第三大生产基地——中央汽车公司（2011年1月开始生产，主要生产雅力士微型轿车，产能12万辆/年）位于此次受灾最严重的宫城县大衡村。丰田在关东地区最大工厂—— 关东汽车公司同样位于重灾区岩手县金崎町。这两家工厂的车间和生产线都损失严重，已经无法使用。丰田的其他工厂与日本大多数整车生产工厂一样，也因为停电或者配件供给不足等原因先后宣布停产。此后的一周虽然部分工厂生产有所恢复，但大部分厂家仍然将完全复产的日期一延再延。据世界著名情报分析公司IHSAutomotive Insight于3月21日提出的报告称：因3.11大灾难导致的汽车产业大面积停产，已经使2周内日本的汽车的产量与往年同比减少了约65 %。从3月11日到3月25日，由正常时每天生产约37,000辆、两周生产约52,000辆，锐减至2周只能生产约183,000辆。目前，关于此次灾难的受损情况究竟多大，各大汽车公司均讳莫如深。
    根据《日本经济新闻》的推算：仅以乘用车一项为例，日本国内年生产能力为1000万辆， 2010年4月至12月3个季度间各大厂家总共生产677万辆，如果假定1辆汽车的边际利润为50万日元，那么此次灾难会对日本汽车产业的边际利润造成每天190亿日元的影响。而高盛公司则分析：工厂关闭令日本汽车厂每天的损失将高达1.5亿美元。其中丰田每天损失超过7300万美元，本田、日产和铃木分别损失约2500万美元。
    资本市场则充满变数。灾难深深地触动了金融、资本市场的敏感神经，日本股市整体下跌，债市上涨，原油价格下滑。
    3月11日灾难发生前，东京股市日经股指在10360点徘徊，只比前一交易日下跌70点。灾难发生两三分钟后，日经股指快速下跌，收盘时比前一交易日下跌179点。日经股指6月期货夜间交易时段已暴跌至9950点。从地震之日算起，汽车股一直领跌。美国东部时间3月11日上午11：30行情：本田汽车（HMC）在美国上市的股价下跌了2.01%，报每股39.91美元；丰田汽车（TM）在美国上市的股价下跌了2.14%，报每股85.65美元；日产（NSANY）在美国交易的股价下跌了2.68%，报每股18.92美元。因为地震、海啸、核泄漏危机，日本汽车在海外市场的股票也遭受巨大冲击，股票资产大量蒸发。
    地震之后，日元对美元持续大幅升值，3月17日时隔15年11个月突破了1美元对8 0日元的大关。对于严重依赖出口的日本汽车企业来说，这也将极大地挤压他们的利润空间。
    世界银行发表报告指出, 预计日本地震损失在1230亿美元至2350亿美元之间,相当于国内生产总值的2.5%至4%。作为日本经济核心支柱产业的汽车行业，具体损失和对市场影响至今依然在评估之中，或许相关方面根本不愿完全公布评估结果。

在茨城日立港， 海啸吞没正准备出口的汽车

被震裂的产业链
    这次灾难不仅对整车组装厂产生影响，配件供应、原料供给、能源供应等重要的汽车产业链环节的断裂，让日本汽车业面临了巨大挑战。
    据日本汽车配件工业协会统计，此次位于灾区的配件生产企业总数约有数百家。小松BANE工业公司是一家专门为汽车提供精密配件的公司。该公司的工厂位于重灾区宫城。工厂内所有制造设备都在灾难中损坏。社长小松节子女士正在为能否如期完成订单而绞尽脑汁。田口型范公司是为商用车及工程机械提供发动机涡轮增加装置的企业，其产品占有全球三分之一的市场。其主要工厂位于重灾区福岛县二松本市，社长田口顺先生3月16日就表示，他们目前的库存材料最多只够维持一周左右的生产。在远离地震重灾区的滋贺县，配件生产企业同样受到影响。该县政府于3月14日在400家以制造为主业的生产厂家中进行了紧急问卷调查，到3月16日有264家做出回答。调查显示201家企业表示此次灾害会对生产造成影响。其中137家有关联企业在灾区，66家有分支机构在灾区。

 海啸到来时俯拍到的岩手县古宫港

3.11地震海啸过后的仙台飞机场 

原料供应链也遭到严重影响，地震和停电使日本钢铁企业陷入危机。JFE钢铁公司、新日本制铁公司、住友金属工业公司、东京制铁公司、东京铁钢公司等等日本大型钢企，都宣布其位于灾区的工厂停产或者减产。日本粗钢、热轧钢卷的产量分别占全球产量的8%和7%。东日本主要钢企的停产对包括汽车制造业在内的工业行业的冲击不言而喻。
    物流链的中断同样困扰着汽车产业。据日本最大物流公司日本通运公司通报，地震后日本东北地区的进出口迅速接近为零。海运方面，日本很多港口短期关闭，并高度戒备可能会随时再来的海啸危机。日本最大的海运公司日本邮船公司在灾害中损失货运船3艘，其中一艘发现严重燃料泄漏。该公司宣布暂时全力救助受灾者，对航运的恢复尚未有明确的规划。陆运方面，担负日本北方主要铁路运输的日本铁道货物（JR货物）公司在海啸期间有一辆列车，20辆集装箱货运车及75个载货集装箱被全部损毁。该公司此后暂停了受灾地区三条主干线的全部营运活动。灾害发生后，日本货运车协会称由于油料有限，运力暂时只能用于救助受灾民众。

日本汽车企业资本关联图

地震和海啸严重摧坏了受灾地区的核电力工业设施。日本核电约占日本国内电力供应的30%。强震海之后，日本各地约50座核反应堆中的11座已停运。电力短缺直接影响企业恢复生产。另外，由于福岛核电站泄漏危机弄得人心惶惶，各公司不得不把员工的人身安全放在首位，难以集中精力恢复生产。
    由于灾害严重，众多复杂、相互影响的因素把日本汽车产业链条“ 震” 得多处断裂， 也由于日本汽车行业间关系紧密， 一荣俱荣一损俱损， 他们要想在短期内全行业迅速恢复，难度可想而知。
    恢复创伤，近在年内还是5年之后？
    灾害发生后，如何恢复经济、恢复生产、恢复正常生活，早已是日本各界最关心的话题了。

海啸前后景象对比

对此，日本国内有不少人持乐观态度。一个重要的原因是，日本社会、经济、产业的自我恢复能力很强。而且，产业内无论大小企业，相互帮扶、支持，共渡难关的传统始终存在。一个让人津津乐道的例子发生在2007年的一次地震灾难后。2007年7月，新泻县中越发生大地震。为丰田、日产及其他汽车厂商提供发动机活塞环等零部件的理研公司有5个工厂因地震引发火灾，损失惨重。各大汽车公司几乎都派出技术骨干帮助他们恢复生产。理研仅用了10天时间就恢复了生产。这在当时业内传为美谈。该公司目前占日本国产发动机活塞环市场份额的半壁江山。那么，今年这样的故事还会上演吗？日本国内不少业界人士持肯定的看法。他们认为，日本汽车产业相互关联，相互依托，一损俱损，一荣俱荣。大公司小公司，产业链上下游，相关产业之间都会相互支持、相互帮扶的。3月18日，日本汽车工业协会成立了灾后汽车零配件支援部，呼吁各家制造商共享情报，分工合作，以求能尽早恢复生产。丰田汽车等各大公司也纷纷表示响应此号召。丰田公司发言人表示，如果没有互相协作仅凭一家公司是无法完成迅速复工的，希望能与其他公司协同作战。

工人望着被震坏的公路

另外，从以前的经验看，灾后大规模重建工作往往会抵消自然灾害所造成的负面影响。例如1995年阪神大地震给日本制造业和交通运输业造成了严重影响。据称损失达到2000亿美元，占当时日本GDP的2.5％。但在强劲的重建需求推动下，基础经济却在半年内得以恢复。摩根大通、花旗银行等机构预计， 当下， 随着重建工作的启动和加快，日本经济在今年年内将会强势反弹。而在这种强劲反弹的浪潮中， 日本汽车产业自然也是受益者。
    但是，这种乐观的看法并没有得到广泛认可。很多专家认为，此次灾害不同于以往，其复杂性、危害性和长期性都需要进行详细评估。9.0级的地震引发大海啸，大海啸又引发了核电站泄漏事故。这一系列的灾害比起以往的灾害要复杂和严重得多。特别是核电站泄漏危机造成的电力短缺和辐射威胁，几乎已经成为日本经济和社会信心恢复的关键问题。

笼罩在泄漏危机中的福岛核电站

基于此，很多专家认为日本的灾后恢复大约需要5 年时间。世界银行东亚灾害危机管理部的阿布哈斯· 杰哈称：“虽然当年阪神淡路地震后，社会经济的基本面很快就复苏了，但这次灾害造成的各种损失，恐怕至少需要花费5年时间才能真正全面复原。”意大利佛罗伦萨大学专门研究灾后恢复管理的专家戴彼得教授也指出：“虽然日本的自救能力很强，可以很快恢复如水、电供应等民生设施，但工业设施的恢复则需要5年以上的时间。”对于汽车产业的恢复，UBS证劵分析师吉田达生认为：“（各大汽车生产公司）长期停产的可能性非常之大。”有分析认为，汽车产业链十分庞杂，还需要强大的物流链支撑。即便整车生产能力能够很快复原，但如果配件供应、原料供应、能源供应以及物流支撑等一系列相关方面不能同步恢复的话，短期内日本汽车产业依然要面临很多挑战,花5年甚至更久的时间，似乎也不是耸人听闻。
    灾后全球汽车业，面对的是机会还是挑战？
    日本汽车产业对全球汽车市场有着深刻的影响力。此次灾难的巨大打击，一方面对日本汽车产业造成了现实的损害，另一方面也对全球汽车市场造成了不同程度的影响。

日系自动车海外生产工厂数量统计（含零部件加工厂）

从短期看，有人认为，这可能是其他国家的汽车企业抢占市场的机会。首先日本汽车出口下降，给其他国家汽车制造商让出了不小的市场空间。据报道，2010年日本新车出口量约483.8 万辆，出口美国和欧洲占比分别为31.6%和19.4%，另外，向中国出口约为25.4万辆。由于灾难引起的汽车产能下降和港口损坏，日本汽车出口量下降可能会保持一段时间。这部分市场确实非常诱人。
    不过，也有人认为，短期内一些国家的汽车业也会受连带影响。美国通用汽车公司，法国雷诺公司，德国戴姆勒公司均表示因为从日本进口的汽车零部件供应不足，部分工厂会有短暂停产。
    而因过度依赖进口， 印度汽车公司集体陷入困境。马鲁蒂铃木的市场营销主管马扬客·巴瑞克（Mayank Pareek）表示，尽管该公司有短期“ 缓冲库存” ， 但是这些库存只能维持两周时间。本田印度分公司副总裁森（Jnaneswar Sen）表示，该公司的CR-V车型、City和爵士（Jazz）车型和部分发动机零部件需从日本进口。同时，该公司还需要从日本进口高强度钢材生产汽车车身零部件，而该公司可能有上百家日本供应商受到影响。此外，该公司已经将原计划定于3月24日亮相的Brio车型的发布时间推迟。据悉，丰田印度分公司也面临相同的问题。
    从长期来看，很多业界人士对日本汽车是否会进行战略调整、方向调整都非常关注。
    就在灾害发生前两天，3月9日，丰田汽车发布了2015年中期举措。开拓新兴市场是其中最为重要的内容。当时，丰田汽车掌门人丰田章男说：“公司计划到2015年将新兴市场汽车销量份额提升至总销量的50%。”发生地震的第二天即3月12日，丰田汽车专务、中国本部长佐佐木昭在日本谈及丰田“全球发展远景”在中国的具体形势时表示：“日本本岛地震不会对丰田中国的战略及销售目标有任何影响。未来丰田将在中国继续加快发展步伐。”这些表述，无疑透露了一个重要信息，开拓新兴市场是丰田乃至整个日本汽车产业界早就确定的战略调整方向。
    中国经济学会理事、宏观经济评论员刘满平先生撰文指出：“此次地震可能推动日本制造业在日本国内乃至全球的重新布局。由于日本是一个地震多发的国家，经常会给一些产业带来致命性的冲击。企业今后在进行全球产业布局和整合时，肯定会有所调整，不排除将一些技术含量较高的制造业转移到成本较低而自然灾害相对少的国家去。这种产业转移可以说不是由市场逼出来的，而是面对自然灾害所不得不为。因此，这种产业转移技术含量要比原来的产业转移高得多。”
    根据去年后三季度的报告，用日本造零部件在海外进行组装的整车企业中，富士重工的本土造配件比例最高，占67%；最低的为五十铃，占9%。另外，丰田汽车占36%（含大发工业公司），日产汽车占19%，本田汽车占11%。显然，零部件越是依靠日本国内生产的企业，随着停产时间的延长，他们损失海外市场的可能性就越大。其核心技术转移的可能性也越大。
    除了零部件转移到目标市场本地化生产之外，研发、营销等更多层面的工作也有可能逐步实现目标市场的本地化。未来，全球汽车竞争格局很有可能会因此而加剧。
    不过，在日本，一些业内人士持不同意见。他们认为，灾后日本汽车企业将忙于重建国内市场，其海外战略很有可能会收缩，包括海外研发体系、整车制造体系、零部件制造体系等等都会有不同程度地收缩。如果真如部分专家所预言的那样，日本灾后恢复需要5年甚至更长时间的话，那么，对其他国家的竞争对手来说则是个好消息。
    日本汽车产业究竟会加速向海外布局，进行战略转移，还是收缩战线，集中资源确保本土市场，目前还没有定论，业界都在拭目以待。

大家瞩目

对全球汽车工业的布局不会产生实质性的影响
    商务部机电和科技产业司副司长国家机电产品进出口办公室副主任 张骥

这次自然灾害事件，对日本的很多行业造成巨大冲击，汽车工业是其中之一。对于影响后果的评估，我认为目前还有待观察。日本国民抗震和应急处理的意识很强，企业也都有规范的应急措施和较强的恢复能力，如果这次灾害持续的时间不长，日本汽车工业应该可以在较短时间内实现重建。但如果灾害还将持续较长一段时间，造成更多难以避免的损失的话，重建的难度就会大大增加。
    总体上讲，此次事件对全球汽车工业的布局不会产生实质性的影响。具体到对单个企业的影响，我认为首先取决于企业的全球视野和市场战略。有一点值得强调的是，这场自然灾害提醒了企业应更注重对各种不确定因素的考量，企业在今后的市场布局过程中，除了考虑当地的人力成本、人才、物流等必备因素以外，也会更多地考虑其他不确定因素，保证供应链的完整和稳定，提升国际竞争力。

今后要考虑多项供货和地区产业完整
    中国汽车工业协会常务副会长兼秘书长 董扬

在评估日本海啸地震以及核辐射灾难的时候，还没有很准确的数字，但我们发现世界汽车产业互相联系非常紧密，可能比大家得到概念的还要紧密。大家印象中，比如说欧洲的、美国的汽车产业比较开放，日本汽车产业和韩国汽车产业只是互相之间联系，其实不然。这只是一级供货商之间的关系。到了二级、三级、四级以后，他们的关系会更加的密切。现在还不是对日本的灾难对汽车产业影响进行全面评估的时候。但是我有一个感觉，在我们追求汽车产业全球化的过程中，还是要适当的考虑多项的供货和局部地区产业的完整。这对于产业的安全非常重要。

迅速恢复正常生产非常困难
    日本自动车工业协会会长 日产汽车COO 志贺俊之

这次灾难比以往的任何一次都要严重，对于今后日本汽车工业的生产及销售状况，目前不能轻易的做出判断。由于停电、物流不顺畅、原材料企业停产等等原因，迅速恢复正常生产恐怕是非常困难的。
    日产公司在受灾地的工厂上周末的出勤率减少了三到五成，如果情况持续不明朗，这个数字还会继续扩大。
    我也非常不理解灾难后日元对美元汇率飙升的现象。也许有人认为包括各大汽车企业在内的日本企业会大量抛出手中持有的海外资金换取日币用于救灾，但我们多年来一直走国际化操作管理（Global operation management）之路，不会因任何原因而改变，认为日元会因此升值的想法确实令人费解。

车用电子芯片的供应会出现严重不足
    通用汽车公司首席执行官（CEO）阿克森(Daniel F. Akerson)

这次大灾难的影响无疑非常巨大，很可能会影响世界整体汽车行业，对于我们公司所受影响，我首先想到的是汽车用电子芯片的供应可能会出现严重不足，我们会尽力避免大规模的停产，并随时高度关注日本受灾局势，以便能够相应调整通用汽车公司的决策。
    我认为有必要对各个零部件提供环节重新进行研究探讨，以防万一再有类似情况时，不会重蹈覆辙。