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标准制定趋向完善,国内智能网联汽车公开道路测试申请或将近期开放

  • 2017年06月16日 10:03
  • 来源:亿欧网

日前,中国汽车技术研究中心主办了第三届智能网联汽车技术及标准法规国际研讨会(ICV2017)。会上,来自政府、企业、研究机构的代表分享了各方在标准体系建设、产品与技术研究测试方面的最新进展。
    自动驾驶,智能网联汽车,标准法规,产业政策,ICV2017图片来自“视觉中国”
    6月13日发布了《智能网联汽车标准建设指南》的征求意见稿,对智能网联汽车的标准体系框架、建设原则和方法进行了定义,并提出要尽快开展标准体系的建设工作。
    虽然政府终于公布了关于智能网联汽车标准建设的文件,但我国智能网联汽车的标准体系建设工作推进现状究竟如何?国外在这方面又是怎样做的?各类企业们有哪些看法?日前,亿欧汽车参加了由中国汽车技术研究中心(后文简称“中汽中心”)主办的第三届智能网联汽车技术及标准法规国际研讨会(ICV2017)。会上,来自政府、企业、研究机构的代表分享了各方在标准体系建设、产品与技术研究测试方面的最新进展。亿欧将为读者总结嘉宾们的看法与见解,归纳出国内外智能网联汽车标准体系建设的进展与现状。
    国内公开道路测试申请或将近期开放
    随着智能网联汽车相关技术的发展,标准与法规在其中扮演的引领与支撑作用日益凸显。中国汽车技术研究中心党委书记于凯将此描述为:“产业发展,标准先行”。据他介绍,中汽中心正在加大力量,建设智能网联汽车的相关实验研究和能力验证体系,在行业内率先实现ADAS关键技术的测试评价能力,并将AEB(自动刹车)测试纳入到C-NCAP评价体系当中。同时,中汽中心还以上海国家智能网联汽车试点示范区和江苏盐城试验场为基础,建设能够满足各种典型场景、不同需求的智能网联汽车功能验证和性能评价基地。
    围绕着产业政策的制定,来自政府方面的专家也谈到了目前我国取得的进展。国务院发展研究中心产业研究室主任王晓明表示,我国的智能网联政策最早出台于2000年,成立了全国智能交通系统协调小组。随后,科技部“863计划”对车联网进行了多个国家立项和政策支持,交通部也对“两客一危”建立起全国网络系统,而工信部则从2011年开始从物联网专项支持智能网联汽车的发展。
    王晓明还透露,目前智能网联汽车已经上升到了国家战略和各大车企战略的高度。在国家层面,我国已经在《中国制造2025》与《汽车产业发展中长期规划》当中提出了智能网联汽车规划,并提出了牵头单位和跨部门协调机制。
    对于国内智能网联汽车公开路试的问题,中国汽车技术研究中心汽车标准化研究所所长冯屹表示他们已经向主管部门提出了初步方案。他透露,目前的方案要求进行公开道路测试的验证主体需要在申请上路许可之前,进行不少于5000公里的封闭道路测试,并对每个验证项目进行不少于50次的实际验证。在此之后,由国家认可的第三方技术验证机构还要对其进行抽查,确保其满足安全要求。如此看来,我国智能网联汽车的公开路试申请或将在不久后放开。
    消除法律障碍成为国际工作重点
    智能网联代表了汽车技术与产业未来的发展方向,也是国际汽车产业未来竞争的重要阵地。除我国外,欧洲、美国、日本等汽车工业强国和地区也都将智能网联汽车作为汽车产业未来发展的重要方向。这些国家通过开展共性技术开发、推广示范运营、建立标准法规、实施政策鼓励等综合措施,在智能网联汽车发展方面构建了协调、协作机制,引导并促进产业发展。
    在规划与战略层面,美国从上世纪九十年代初开始通过“智能交通系统(ITS)”项目,支持智能网联汽车相关技术与产业的发展。在2009年和2014年,美国分别以网联化和自动驾驶为重点发布战略研究计划,并于去年发布了全球首部自动驾驶汽车政策。欧盟则在1984年通过了关于道路安全的决议,并于1988年启动了“车辆安全专用道路设施(DRIVE)”项目,以持续资助智能网联汽车技术的研发与应用。在2015年,欧盟发布了涉及汽车、IT、通信、保险和政府等多方面的GEAR 2030战略,重点关注高度自动化和网联化驾驶领域的推进与合作。日本政府也将自动驾驶和V2V、V2X通信作为重要方向和目标,通过车联信息和通信系统(VICS)、现金安全汽车(ASV)等项目支持技术发展与应用。2014年,日本发布了《战略性创新创造项目(SIP)》,推动ADAS、V2X通信和自动驾驶技术等一系列标准和技术法规的研究制定,并促进国际相关技术标准的协调与兼容。
    在国际组织方面,联合国汽车安全处官员Francois Guichard也阐述了国际组织在智能网联技术标准体系建设方面取得的进展。去年3月,联合国框架范围内的道路安全论坛(WP1)对《维也纳道路交通公约》中有关限制自动驾驶技术发展的要求进行了修订,明确将驾驶车辆的指责交给了自动驾驶技术可以被允许到交通运输中。同时,世界车辆法规协调论坛(WP29)设立了ITS/AD非正式工作组,统筹智能交通系统以及自动驾驶技术的共性问题和法规协调,并着手修订相关转向法规(UNR79)中关于“禁止使用全动力转向系统”和“禁止10km/h以上车速使用自动转向系统”等限制条款,为ADAS以及自动驾驶技术的应用消除了法规障碍。
    企业正在采用各类方法展开功能测试
    作为智能网联汽车研发和生产的主体,汽车厂商在产业发展中扮演了核心作用。对此,上汽集团前瞻技术研究部智能驾驶系统技术研究部系统主管工程师陆远志介绍了该公司对自动驾驶汽车功能测试方面采取的方法。他透露,上汽的思想是基于移动云测试平台搭建测试环境,将整车的硬件与软件开发与实际路测结合,构成综合量化d额测评体系。“这个体系主要完成的是白盒测试。”卢远志强调,“算法和边界条件我们都掌握,要做的就是利用测试数据不断使算法和边界条件进行优化与迭代。”他透露,目前上汽已经构建了拥有16辆无人驾驶测试车的车队,测试总里程数超过1.6万公里。
    在对道路环境的预测环节,福特给出的方案是与产业链上的各方进行跨界合作。福特政策及法规事务总监Gurunath Vemulakonda表示,目前该公司正在联合政府、客户以及非行业机构共同构建标准体系。此外,福特还将与18家公司合作开发自动驾驶汽车,并与被其收购的Argo AI一起,在极端路面上测试福特的自动驾驶汽车解决方案。
    在自动驾驶技术领域走在前列的沃尔沃公司则表示,他们的产品已经走过了研发阶段,现已开始进行测试。该公司法规事务部总监James Lundstom透露,他们的测试人员都是真是的汽车用户,而非工程师与技术人员。这些测试者并不了解自动驾驶技术具体的原理,但会对车辆进行长达6个月到1年的测试。随后,技术团队将根据具体使用情况,对相关问题进行优化。

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