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民进:加强低速电动车规范和管理

  • 2015年03月13日 17:18

根据有关统计,从2009年短短5年的发展,国内已上路的微型低速电动车累计数量超过100万辆。
  近年来,凭借低价优势和符合中老年人、中低收入者、家庭主妇的出行要求,低速电动车在我国的二三四线城市和城乡交界处,呈现井喷式发展。据不完全统计,在山东、江苏、浙江、广东、河南等省的二三四线城市,上规模的生产企业已超过一百家;产销方面,规模逐年增大,根据有关统计,从2009年短短5年的发展,国内已上路的微型低速电动车累计数量超过100万辆。
  一、 存在的问题
  一是市场准入和产品标准缺失。低速电动汽车产业由于没有法规和标准的强制约束,企业没有明确的准入门槛,在巨大市场潜力吸引下,一批包括电动自行车制造商、农用机械制造商、特种装备厂等企业,利用改装、拼装等手段生产和销售廉价的低速电动汽车。这些厂商并没有统一的工信部、技监局的行业标准,几乎全部企业都没有乘用车生产资质,只有少数几个大企业有特种车辆生产资质,生产的不少车辆根本达不到安全技术标准就投放到市场。甚至一些黑作坊组织几名工人、几把大锤就能造车。据不完全统计,截至2013年,这个产业已经有高达150亿的资本投入。
  二是监管无力。目前低速电动车市场基本处于“车无证、人无照”的无序状态。按现行政策规定,车辆上牌照依据国家工信部发布的《车辆生产企业及产品公告》,只有纳入该《公告》目录中的车辆才符合申请牌照的条件。低速电动车不属于符合国家政策的可上路汽车,也就无法对驾驶者进行管理。一旦发生故障或者行驶中发生交通事故,公安部交管部门无法按正常车辆进行处理,存在极大安全隐患。
  三是自主创新能力有待进一步提高。制约产业发展的技术瓶颈,包括电池容量、充电速度、驱动系统匹配等关键技术,相关企业普遍缺乏自主研发能力;电机、电控系统等关键零部件,多数仍以购买专利或引进技术的方式生产。
  低速电动汽车可作为村镇家庭的第一辆车,以及城市家庭的第二辆车、城市短途物流、快递等行业用车,在我国有巨大的市场潜力,初步估测有1亿多辆的需求。如任其“野蛮生长”,待产业发展到一定规模后,很有可能会重蹈我国电动自行车发展中“国标暂缓执行”的覆辙。因此,急需有关部门在国家层面制定行业发展标准、提出环保要求等,引导和规范低速电动汽车有序发展。
  二、 政策建议
  1. 建立产业标准体系。
  产业标准体系的制定和落实,不仅可以对企业提出严格的市场准入要求,规范产品的生产流程,提高产品质量,减低生产成本,实现规模经济,并且可以在一定程度上降低企业的研发风险,促进科技成果迅速转换为新产品进而实现产业化。因此应尽快建立包括低速电动汽车及其相关基础设施的产业技术标准,开展产品标准化工作,同时对其技术性、环保性、节能性和安全性做好等级认证工作。在国家标准出台前,应按照国际惯例和国际标准,先行建立企业标准,通过产业联盟的形式推广,推动出台统一的行业和国家标准。
  2. 加强规范管理
  一是明确行业准入门槛。国家工信部、发改委和公安部应尽快出台行业准入办法,对具有汽车生产资质、产品通过检测的低速电动车企业实行准入管理,推动行业科学发展。
  二是将低速电动汽车和燃油汽车、新能源汽车进行分类管理。针对低速电动汽车制定一套严格的管理办法,包括车辆生产、检测、保险、上路管理等多个环节。
  三是在道路资源和安全可控范围内,将低速电动车纳入现行的道路交通管理体系,除高速公路和限行道路外,所有乡村公路和城镇的部分道路应向低速电动汽车开放。车辆可采用专用明显标志的车牌便于识别,驾照可考虑使用C4/C5驾照。
  3. 开展试点工作。
  在有条件的省份率先开展试点工作。探索一条以市场需求为拉动,政府不投资和补贴,技术路线由低到高、先易后难、自主研发,在发展中规范、在规范中提高的发展模式。

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